به گزارش خبرنگار اقتصادی «خبرنامه دانشجویان ایران»؛ حوادث چهارشنبه گذشته در واشنگتن و تسخیر کنگره آمریکا توسط جمعی از هواداران دونالد ترامپ در اعتراض به تایید پیروزی جو بایدن در انتخابات ریاست‌جمهوری آمریکا توسط کنگره این کشور را می‌توان به عنوان نشانه‌ای دیگر برای پایان عصر رهبری آمریکا در جهان قلمداد نمود. در این میان لازمه‌ی موفقیت در دوران پساآمریکا به‌کارگیری موثر ابزار دیپلماسی اقتصادی در شناساندن ظرفیت های داخلی کشور به بازارهای خارجی و استفاده از فرصت های موجود در این زمینه است. متاسفانه مواردی نظیر عدم اجرایی‌شدن توافق میان ایران و سوریه بر سر بندر لاذقیه نشانگر این واقعیت است که دستگاه دیپلماسی کشور تاکنون در انجام این ماموریت موفق نبوده است.

شاید بتوان جالبترین واکنش در خصوص حوادث چهارشنبه اخیر کنگره آمریکا را به "ریچارد هاس" رئیس اندیشکده شورای روابط خارجی آمریکا نسبت داد. وی در توییتی پس از اشاره به وقایعی که در واشنگتن اتفاق افتاد نوشت: "اگر دوران پساآمریکا تاریخ مشخصی داشته باشد، مطمئنا آن تاریخ امروز است." اما اینکه واقعا منظور از دوران پسا آمریکا چیست و از آن مهمتر ایران چگونه می‌تواند از این فرصت استفاده بکند، پرسش هایی است که پاسخ به آنها از اهمیت بسیار زیادی برخوردار است.

بهره‌برداری از ظرفیت‌های بالقوه موجود در کشور لازمه موفقیت در دوران پساآمریکا

در درجه اول باید در نظر داشت که نشانه‌های آغاز دوران پسا آمریکا را نه در تسخیر کنگره آمریکا، بلکه می‌بایست در بطن وقایع چند سال اخیر جستجو کرد. مقابله چین در برابر آمریکا در جریان جنگ تجاری میان دو کشور، پیوستن بیش از 60 کشور جهان به ابتکار یک کمربند یک جاده چین، مخالفت اتحادیه اروپا با برخی از سیاست‌های یک جانبه آمریکا در مورد مسائل مختلف و ... از جمله مواردی به حساب می‌آیند که نشان‌دهنده‌ی این واقعیت است که روابط کشورهای دنیا با آمریکا دیگر بر مبنای ترس و یا وابستگی صرف نیست، بلکه منافع آنها تعیین‌کننده نوع و شدت روابط با آمریکا است (البته در این میان می‌توان نمونه‌هایی نظیر برخی از کشورهای عربی حاشیه خلیج فارس را به دلیل چالشهای امنیتی پیش‌روی آنها، از این قاعده مستثنی نمود). در واقع بر اساس همین استدلال است که به اعتقاد بسیاری از کارشناسان و تحلیلگران حوزه روابط بین‌الملل دوران رهبری آمریکا در جهان به اتمام رسیده است.

با این حال توجه به این نکته ضروری است که نباید به تنهایی پایان دوران رهبری آمریکا در جهان را به عنوان عامل اصلی توسعه روابط اقتصادی کشورهای دنیا با ایران در نظر گرفت. در واقع باید از این زاویه به واقعیت نگریست که هنوز هم آمریکا در جهان به عنوان یکی از قدرتهای برتر در حوزه‌های نظامی، اقتصادی و نرم شناخته می‌شود و طبیعی است که با ادامه روند منفعلانه فعلی در حوزه دیپلماسی اقتصادی کشور، نمی‌توان انتظار بروز تغییراتی چشمگیر را در این زمینه داشت؛ زیرا برای بسیاری از کشورهای دنیا منافع ناشی از توسعه روابط اقتصادی و دیپلماتیک خود با ایران به نسبت هزینه‌های احتمالی آن اندک است. لذا آنچه که در این مسیر ضروری است، بالفعل کردن ظرفیت های بالقوه‌ی موجود در کشور با توجه به روندهای فعلی جهانی به منظور افزیش میزان جذابیت برقراری روابط با ایران است.

ایران به دلیل موقعیت خاص جغرافیایی خود از ظرفیت های بالایی در حوزه ترانزیت برخوردار است. با این وجود در طی چند دهه اخیر با عدم توسعه زیرساخت های لازم و غفلت سیاستگذاران در این حوزه، تا حدود زیادی کشور از مزایای بی‌شمار آن بی‌بهره مانده است. در ادامه این گزارش تلاش می‌شود تا یکی از مهمترین موارد تعلل‌های صورت‌گرفته در خصوص صنعت ترانزیت مورد بررسی قرار بگیرد.

جاده ابریشم قطبی؛ جدی‌ترین کلان‌روندهای حال حاضر صنعت ترانزیت

بر اساس آخرین گزارش منتشر شده مربوط به شاخص توسعه کشتیرانی Xinhua-Baltic در حال حاضر طرح جاده ابریشم قطبی چین به عنوان یکی از جدی‌ترین کلان‌روندهای حوزه ترانزیت بین‌المللی به حساب می‌آید. مطالعات اخیر صورت‌گرفته در خصوص روند تغییرات آب و هوا در سطح اقیانوس منجمد شمالی نشان می‌دهد که یخ های موجود در این منطقه، در حال ذوب شدن هستند.

در صورت ادامه این روند، انتظار می‌رود که تا نیمه نخست قرن 21 سطح این اقیانوس حداقل در فصول گرم سال خالی از یخ و در زمستان نیز بخشی از آن قابل کشتیرانی باشد. در چنین شرایطی چین به دنبال راه‌اندازی پروژه‌ی جدیدی به نام جاده ابریشم قطبی است. در واقع این کشور از طریق این پروژه به دنبال تردد ناوگان کشتیرانی خود از مسیر اقیانوس منجمد شمالی است.

بر اساس بررسی‌های صورت‌گرفته انتظار می‌رود که اجرای این طرح باعث کاهش مدت زمان پیمودن مسیر چین تا اروپا خواهد شد. در حال حاضر حرکت از بندر شانگهای چین به بندر روتردام هلند 48 روز به طول خواهد انجامید؛ اما با باز شدن احتمالی مسیر پروژه جاده ابریشم قطبی انتظار می‌رود که این مسیر در کمتر از 25 روز سپری شود.

مقایسه مسیر فعلی حرکت کشتی‌ها از بندر شانگهای به بندر روتردام با مسیر مربوط به جاده ابریشم آبی

چین به دنبال رهایی از وابستگی به تنگه مالاکا و کانال سوئز

جدای از بحث مسافت زمانی نکته‌ای که این مسیر را برای چین خاص می‌کند، این است که جاده ابریشم قطبی چین را از دو نقطه استراتژیک تنگه مالاکا و کانال سوئز بی‌نیاز خواهد ساخت. در حال حاضر در حدود 80 درصد از محموله‌های نفتی چین از مسیر تنگه‌ای به نام مالاکا عبور می‌کنند.

انتخاب مسیر عبوری از تنگه مالاکا از دو بعد باعث ایجاد چالش هایی برای چین شده است. در وهله اول این مسیر سابقه بدی از لحاظ وقوع دزدی دریایی دارد. به طوری که تنها در سال 2019 در این تنگه 31 مورد دزدی دریایی گزارش شده است. از طرف دیگر مالزی و سنگاپور به عنوان دو کشوری که کنترل این تنگه را برعهده دارند، از جمله متحدان منطقه ­ای آمریکا به حساب می­آیند. از این­رو همواره تهدید بسته شدن این تنگه توسط آمریکا و متحدان منطقه‌ایش برای چین جدی است.

کانال سوئز نیز از شرایطی مشابه با تنگه مالاکا برخوردار است. این کانال در منطقه‌ای به نام سوئز در مصر قرار دارد و مسیری آبی برای اتصال دریای مدیترانه و دریای سرخ با یکدیگر است. بررسی تاریخ سیاسی مصر نشان می‌دهد که این کشور از گذشته تاکنون به عنوان بزرگترین کشور عرب زبان، همواره درمقام یک شریک سنتی و حیاتی برای ایالات متحده مطرح بوده، لذا وابستگی بیش از حد به این کانال نیز می‌تواند درآینده به عنوان یک تهدید جدی برای چین به حساب بیاید؛ و این کشور به منظور کاهش احتمال آسیب‌پذیری خود در قبال تغییر شرایط این کانال به دنبال ایجاد و مشارکت در مسیرهای ترانزیتی جدیدی است.

با توجه به شرایط جوی موجود در اقیانوس منجمد شمالی با وجود اینکه روند ذوب شدن یخ های این منطقه شدت گرفته، اما نمی‌توان انتظار داشت که طی چند دهه آتی این مسیر تبدیل به یک مسیر کشتیرانی دائم برای چین بشود؛ و حداکثر تنها در طی ماه‌های گرم سال قابل استفاده است. از طرف دیگر با وجود کوتاه‌تر بودن جاده ابریشم قطبی نسبت به مسیرهای قبلی، این نکته را هم باید در نظر داشت که وجود کوه‌های یخی موجود در اعماق اقیانوس منجد شمالی باعث خواهد شد تا کشتی‌ها با سرعت کمتری از این مسیر عبور کنند. در نتیجه در پاره‌ای از اوقات مدت زمان لازم برای رسیدن کشتی‌ها به مقصد چندان قابل پیش‌بینی نخواهد بود؛ این در حالی است که در ترانزیت بین‌المللی وجود برنامه زمانی منظم از اهمیت بسیار بالایی برخوردار است.

همچنین وضعیت زیرساخت های موجود در طول این مسیر مطلوب نیست و نیازمند سرمایه‌گذاری‌های زیاد و کارهای عملیاتی دشواری است. به علاوه این نکته را هم باید در نظر داشت که به دلیل شدت گرفتن روند گرم شدن این منطقه، حساسیت های زیست محیطی نسبت به آن بسیار زیاد است. در واقع با کنار هم قرار دادن این موارد می‌توان نتیجه گرفت که چین برای متنوع‌تر کردن مسیرهای ترانزیتی خود و رهایی از وابستگی به نقاطی نظیر کانال سوئز و تنگه مالاکا حتی در بازه زمانی محدودی در سال، حاضر به پذیرش هزینه‌ها و ریسک های بسیار زیادی است.

جذابیت کریدور ایران، عراق و سوریه برای چین

یکی از مهمترین مسیرهایی که می‌تواند چین را بدون نیاز به عبور از کانال سوئز و تنگه مالاکا به اروپا برساند، کریدوری است که از ایران آغاز می‌شود و با گذشت از عراق به بندر لاذقیه سوریه می‌رسد. این بندر در سواحل دریای مدیترانه قرار دارد و از طریق آن به راحتی می‎توان به بنادر اروپایی دسترسی داشت.

در حال حاضر چینی‌ها درگیر کریدور اقتصادی چین- پاکستان هستند. این کریدور اقتصادی پروژه‌ای 62 میلیارد دلاری ذیل طرح یک کمربند یک جاده است که استان سین‌کیانگ چین را از طریق مسیرهای ریلی و جاده‌ای به بنادرگوادر و کراچی پاکستان متصل می‌سازد. مسیرهای ریلی ذیل این طرح می‌توانند از طریق زاهدان به شبکه ریلی ایران نیز متصل شوند. در چنین شرایطی با اتصال مسیر ریلی ایران به بندر لاذقیه، کریدور ایران-عراق-سوریه مکمل کریدور اقتصادی چین-پاکستان برای اتصال به اروپا خواهد شد.

مسیر پیشنهادی برای اتصال کریدور اقتصادی چین-پاکستان به کریدور اقتصادی ایران، عراق و سوریه

توسعه این طرح برای هر دو طرف ایران و چین جذاب خواهد بود. از یک طرف درآمدهای پایدار ترانزیتی ناشی از توسعه کریدور ایران-عراق- سوریه می‌تواند راه‌گریز مناسبی برای رهایی از اقتصاد وابسته به نفت در کشور باشد. همچنین با اتصال بندر چابهار ایران به این مسیر قابلیتهای این بندر دو چندان خواهد شد و تمایل کشورهایی نظیر چین، هند، ژاپن و کشورهای آسیای میانه برای سرمایه‌گذاری در آن افزایش پیدا خواهد کرد. در طرف دیگر چینی‌ها نیز می‎توانند بدون نیاز به عبور از تنگه مالاکا و کانال سوئز در تمامی فصول سال خود را به اروپا برسانند و همچنین انتقال منابع انرژی از کشورهای ایران، عراق و سوریه به چین با سرعت بیشتری صورت خواهد پذیرفت. این مسیر از لحاظ زمانی نیز دارای مزیتهایی است. در شرایط کنونی انتقال کالا از بندر گوآدر تا دریای مدیترانه از طریق دریا حدود ۹ روز زمان می‌برد، این در حالی است که انتقال کالا از پاکستان تا بندر لاذقیه از مسیرهای ترانزیتی ایران و به صورت زمینی حدود سه روز طول می‌کشد.

با گذشت نزدیک به دو سال هنوز خط آهن 32 کیلیومتری شلمچه به بصره احداث نشد!

در همین راستا بر اساس توافقی ما بین ایران و سوریه، بندر لاذقیه به تهران واگذار شده؛ اما اکنون با گذشت نزدیک به دو سال، هنوز این توافق اجرایی نشده است. در واقع برای رسیدن به این مهم وجود دسترسی کامل به این بندر از طریق زمینی ضروری است. این در حالی است که در طی این مدت هنوز پروژه‌ی احداث خط‌آهن 32 کیلیومتری شلمچه به بصره تکمیل نشده و درگیر پیچ‌وخم‌های سیاسی است که دستگاه دیپلماسی کشور در حل آن موفق عمل نکرده‌است.

در این میان توجه به این نکته نیز ضروری است که در اواخر آذر ماه امسال ترکیه مسیر ریلی خود تا چین را بدون نیاز به عبور از ایران افتتاح کرد. این خط آهن که از استانبول آغاز می‌شود، از طریق گرجستان و سپس آذربایجان، به دریای خزر می‌رسد. کالاها با استفاده از کشتی‌های باربری عرض دریای خزر را طی می‌کنند و آن سوی دریا مسیر خود را با استفاده از خطوط ریلی قزاقستان تا داخل خاک چین ادامه می‌دهند. با توجه به دشواری‌های مربوط به تخلیه و بارگیری کالا در دو طرف دریای خزر به طور قطع مسیر ایران برای رسیدن به دریای مدیترانه جذابتر از مسیر ترکیه است، اما به شرطی که دستگاه دیپلماسی کشور رویکرد فعالتری در این خصوص اتخاذ نماید.   

جمع‌بندی

به طور کلی با در نظر گرفتن وضعیت فعلی خط آهن شلمچه به بصره و همچنین میزان حضور ایران در بازارهایی نظیر کشورهای آسیای میانه، ارمنستان و سوریه می‌توان استدلال نمود که وزارت خارجه در طی این مدت نتوانسته که از روابط، اطلاعات و ابزارهای دیپلماسی نوین در جهت منافع ملی بهره ببرد. ساده‌ترین کاری که می‌شد انجام داد این بود که تلاش هایی در جهت ارائه برنامه برای شناخت بازارهای کشورهای همسایه و شبکه‌سازی و حمایت از بخش خصوصی در کشورهای میزبان با محوریت سفارت جمهوری اسلامی ایران صورت بگیرد که متاسفانه تاکنون در موارد متعددی وزارت امور خارجه و سفارتخانه‌های جمهوری اسلامی ایران در انجام این کار موفق نبوده‌اند.   

گزارش از احمد کاظمی گرجی-دانشجوی دکتری سیاست گذاری بازرگانی