خبرنامه دانشجویان ایران: صادق امامی*// جمعه‌شب (28 تیر) نیروی دریایی سپاه پاسداران انقلاب اسلامی بنا به درخواست مقامات محلی در استان هرمزگان، یک فروند کشتی نفتکش متعلق به کشور انگلستان را در تنگه هرمز توقیف کرد. کشتی نفتکش «استینا ایمپرو» که 183 متر طول دارد و دارای 23 خدمه است، پس از توقیف به بندرعباس منتقل شده است. «ورود از طریق مسیر خروجی به تنگه هرمز»، «خاموش‌کردن سیستم موقعیت‌یاب A. I. s کشتی»، «تخلیه پسماندهای نفتی موجود در مخازن نفتکش و وارد‌کردن پسماندهای مضر نفتی به آب‌های منطقه‌ای که موجب آلودگی شدید و لطمه به محیط‌زیست خلیج‌فارس به‌عنوان یک دریای بسته شده است» و «عدم توجه به تذکرات داده شده» مجموع مواردی است که منجر به توقیف این نفتکش شده است. بنابر اعلام مقامات مسئول، دلیل توقیف نفتکش انگلیسی، انجام این اقدامات بوده است که برخلاف قوانین بین‌المللی و مخل قاعده «عبور بی‌ضرر» است. اما مبانی حقوق بین‌الملل درباره توقیف نفتکش انگلیسی چه می‌گوید؟
1.تنگه هرمز تابع قوانین عام و مشترک حقوق دریاها و همچنین تابع قوانین عرفی و نیز دو معاهده عام بین‌المللی «عهدنامه ۱۹۵۸ ژنو» و «عهدنامه ۱۹۸۲ حقوق دریاها» است. در عهدنامه 1958 بنابر رویه‌های عرفی، قاعده «عبور بی‌ضرر» به‌صورت رسمی پذیرفته شده است. طبق این قاعده، کشتی‌های عبوری از تنگه‌ها و آبراهه‌هایی که تحت حاکمیت یک یا چند کشور هستند، از حق آزادی تردد و دسترسی به دریای برخوردارند. قاعده عبور بی‌ضرر گرچه امتیاز بزرگی برای کشتیرانی آزاد به‌شمار می‌آمد، اما با این وجود مورد اعتراض برخی از کشورها و قدرت‌های جهانی قرار گرفت. استدلال این کشورها به این مساله بازمی‌گشت که حق دسترسی به دریای آزاد بدون آزادی عبور از تنگه‌ها عملا فایده‌ای ندارد. به همین دلیل در عهدنامه 1982 علاوه‌بر حق دسترسی به دریای آزاد، حق آزادی عبور از تنگه‌ها نیز به‌رسمیت شناخته شد. این حق تحت‌عنوان مساله ترانزیت تحت شرایطی به شناورها داده شد. براساس این عهدنامه، تنگه‌هایی که دریای سرزمینی یک کشور را به بخشی از دریای آزاد مرتبط می‌کنند، کماکان تابع قاعده عبور بی‌ضرر خواهند ماند، اما تنگه‌هایی که بخشی از دریای آزاد را به بخش دیگری از دریای آزاد مرتبط می‌کنند تابع عبور ترانزیت خواهند بود.
بر این مبنا تنگه هرمز بخشی از دریای آزاد را به بخشی دیگر از آن مرتبط می‌کند که در حوزه حاکمیت یک کشور نیست و باید قاعده عبور ترانزیت در آن اجرا شود. البته قاعده عبور بی‌ضرر در آن دارای تعریف محدود‌تری خواهد بود.
براساس ماده 19، عبور کشتی‌های خارجی از دریای سرزمینی تا جایی بی‌ضرر است که مخل آرامش، نظم یا امنیت کشور ساحلی نباشد. ماده ۱۹ کنوانسیون، فعالیت‌هایی را که مخل عبور بی‌ضرر تلقی می‌شوند به‌شرح زیر بیان می‌کند:
۱- تهدید یا توسل به زور علیه حاکمیت، تمامیت ارضی یا استقلال سیاسی کشور ساحلی یا هرگونه روش دیگری که با اصول حقوق بین‌الملل مندرج در منشور ملل‌متحد مغایر باشد.
۲- تمرین یا رزمایش نظامی با انواع تسلیحات.
۳- گردآوری اطلاعات و اقدامات تبلیغاتی که به زیان امور دفاعی و امنیتی کشور ساحلی باشد.
۴- پرواز، فرود یا انتقال انواع ناو‌های هوایی یا ادوات نظامی.
۵- پیاده یا سوار‌کردن کالا، پول یا اشخاص، برخلاف مقررات و قوانین گمرکی، مالی، بهداشتی و مهاجرتی کشور ساحلی و آلودگی عمدی و شدید مغایر با حقوق بین‌الملل.
۶- ماهیگیری و انجام تحقیقات یا فعالیت مساحی
۷- اخلال در سیستم‌های ارتباطی یا سایر تجهیزات یا تاسیسات کشور ساحلی و سایر فعالیت‌هایی که به هر نحو با عبور، رابطه مستقیم ندارد.
یکی از اقدامات نفتکش انگلیسی توقیف‌شده استینا ایمپرو، تخلیه پسماندهای نفتی موجود در مخازن نفتکش، ایجاد آلودگی شدید و لطمه‌زدن به محیط‌زیست خلیج‌فارس به‌عنوان یک دریای بسته است. این اقدام براساس تبصره مورد پنجم که تحت‌عنوان ماده 19 کنوانسیون حقوق دریاها بیان شده، مخل عبور بدون ضرر است. این تبصره ایجاد آلودگی عمدی و نیز شدید را صراحتا مخل قاعده عبور بی‌ضرر معرفی می‌کند. در چنین مواردی کشور دارای حاکمیت بر تنگه می‌تواند مانع از عبور آزاد و دسترسی کشتی متخلف به آب‌های آزاد شود.
2.در سال 1977 برای نخستین‌بار، سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO)، به تعریف و توصیه استفاده از سیستم شناسایی اتوماتیک اطلاعات (AIS) برای شناورهای دریایی اقدام کرد. براساس تعریف AIS باید ایمنی در دریا با کمک به دریانوردی شناورها، محافظت محیط‌زیست و عملکرد بهینه VTS تامین شود. بهره‌گیری از سیستم AIS بین شناورها برای جلوگیری از برخورد و تصادف در دریا و همچنین در آب‌های ساحلی به‌عنوان ابزاری برای به‌دست آوردن اطلاعات شناورها و محموله آنها و به‌عنوان ابزاری برای سیستم کنترل ترافیک دریایی VTS و مدیریت ترافیک دریایی تعریف شده است. در سال ۲۰۰۰، الحاقیه به پیمان SOLAS توصیه کرد، AIS باید به‌صورت اتوماتیک برای ایستگاه‌های ساحلی، اطلاعات مربوط به شناورها و هواپیماها، شامل مشخصات شناسنامه‌ای، سمت، سرعت، وضعیت دریا و دیگر اطلاعات مربوط به ایمنی را تامین کنند. از سوی دیگر سیستم توصیه‌شده باید بتواند این‌گونه اطلاعات را به‌صورت اتوماتیک از شناورهای مجهز به این سیستم دریافت، نمایش و ردیابی کرده و اطلاعات را به‌وسیله امکانات ارتباطی به ایستگاه‌های ساحلی مد نظر نیز منتقل کند. بنابر این کارکرد مهم سیستم AIS ارسال مداوم اطلاعات به گیرنده‌های اطراف خود است تا دیگر وسایل و همچنین کشور محل کشتی، توانایی شناسایی آن را داشته باشند و به این وسیله از بروز سانحه جلوگیری شود. طبق آنچه درباره توقیف نفتکش انگلیسی گفته شده است، این شناور با خاموش‌کردن سیستم شناسایی اتوماتیک اطلاعات ضمن تلاش برای عبور مخفیانه از تنگه تحت حاکمیت ایران، امنیت این تنگه را به خطر انداخته است.
3.خاموش‌کردن سیستم شناسایی اتوماتیک اطلاعات تنها اقدام نفتکش انگلیسی در زمینه به‌خطر انداختن امنیت تنگه هرمز و بالارفتن احتمال تصادم بین شناورها در این منطقه نبود. اقدام دیگر خلاف قانون این شناور، استفاده از مسیر خروجی تنگه هرمز جهت گذر از این تنگه و ورود به خلیج‌فارس است.
سازمان بین‌المللی دریایی (ایمو) دو طرح برای کنترل ترافیک شناورها در تنگه هرمز تنظیم کرده است. اما به‌طور معمول تنها یکی از طرح‌ها مورد استفاده و پذیرش است. طبق این طرح، کشتی‌ها از قسمت شمالی تنگه وارد تنگه هرمز می‌شوند و از قسمت جنوبی آن نیز اقدام به خروج می‌کنند. قسمت شمالی تنگه متعلق به ایران و قسمت جنوبی آن متعلق به کشور عمان است، اما حفظ امنیت تنگه و نظارت بر کشتیرانی در تنگه، مشترکا برعهده هر دو کشور قرار دارد. نفتکش استینا ایمپرو، با وجود اطلاع از این قاعده، همزمان دو اقدام خاموش‌کردن سیستم AIS و حرکت بر خلاف مسیر را انجام داد تا بدون اطلاع کشورهای دارای حاکمیت بر تنگه هرمز از آن عبور کند و پسماندهای نفتی خود را نیز به قصد آلوده‌کردن تنگه در آن تخلیه کند. هشدارهای سازمان بنادر استان هرمزگان به این نفتکش انگلیسی منجر به تغییر رفتار کشتی نشد تا در مرحله بعد نیروی دریایی سپاه پاسداران به این نفتکش اخطار بدهد. بی‌توجهی به این اخطارها درنهایت باعث توقیف نفتکش انگلیسی شد.
* عضو اسبق شورای مرکزی اتحادیه انجمن های اسلامی دانشجویان مستقل
