به گزارش «خبرنامه دانشجویان ایران» به نقل از فارس، به عقیده بسیاری از کارشناسان واگذاری دو شرکت خودروسازی سایپا و ایران خودرو به بخش خصوصی و کوتاه کردن دست دولت از حوزه مدیریت این دو خودروساز، اقدامی مهم و ضروری در مسیر توسعه و ترقی صنعت خودروسازی کشور و افزایش تولید و کیفیت خودروهای ساخت داخل است.
این مساله تا کنون محل بحث و بررسی های زیادی قرار گرفته، این پرسش که خصوصی سازی در چه صورت می تواند مشکلات صنعت خودروی کشور را حل کند، پرسش مهمی است که در گفتگوی زیر میلاد بیگی کارشناس خودرو به آن پاسخ می دهد.
* خصوصیسازی تجربه متفاوت در کشورهای در حال توسعه
میلاد بیگی، کارشناس صنعت خودرو، در توضیح تجربه خصوصی سازی در کشورهای در حال توسعه میگوید: در دﻫﻪ 90 ﻣﯿﻼدی با انتشار ﻧﺘﺎﯾﺞ ﻧﺎﻣﻮﻓﻖ خصوصیسازیهای ﮔﺴﺘﺮده ﺑﺪون ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ ﻟﻮازم آن، گزارشهای ﻣﺘﻌﺪدی از ﺳــﻮی سازمانهای بینالمللی و سازمان توسعه ملل متحد منتشر شد؛ ﯾﮑﯽ از این گزارشها، ﮔﺰارش ﺗﻮﺳـﻌﻪ اﻧﺴـﺎﻧﯽ ﺳـﺎل 1993 اﺳـﺖ ﮐﻪ ﺑﻪ ﺗﺠﺮﺑﻪ شکستخورده خصوصیسازی در ﮐﺸﻮرﻫﺎی در ﺣﺎل ﺗﻮﺳﻌﻪ ﭘﺮداﺧﺘﻪ به این معنا که، ﺗﺠﺮﺑﯿﺎت خصوصیسازی ﮐﺸﻮرﻫﺎی در ﺣﺎل ﺗﻮﺳــﻌﻪ را در ﻓﺎﺻــﻠﻪ ﺳــﺎلﻫﺎی 1980 ﺗﺎ 1993 جمعآوری و آنها را ﺗﺤﺖ ﻋﻨﻮان «ﻫﻔﺖ ﮔﻨﺎه خصوصیسازی» ﻣﻌﺮﻓﯽ کرده است.
وی افزود: نکاتی از این هفتبند برای فهم تجربه امروز ما در زمینه خصوصی سازی مفید است، اول اینکه، واگذاری شرکتهای بزرگ تا پیش از شکلگیری نوعی اجماع در حوزههای سیاسی و امنیتی علاوه بر حوزه اقتصاد و صنعت، اقدامی غلط و منجر به شکست خواهد بود. زیرا، شرکتهای بزرگ پس از واگذاری، لزوما مطابق انتظارات دولت عمل نمیکنند.
* تجربه ناموفق 2 دهه واگذاری
میلاد بیگی به تجربه واگذاری خودروسازی ها در دهههای گذشته نیز اشاره میکند و میگوید: امروزه ما در مرحله سوم واگذاری دو شرکت ایرانخودرو و سایپا هستیم، یک بار در دهه هفتاد و بار دیگر در دهه اواخر دهه 80 واگذاری صورت گرفت که از دل آن سهامهای دولتی بیرون آمد که نتیجه آن بروز وضعیتی است که دولت سهامش به 17 درصد رسید اما جمیع کارشناسان اذعان دارند وضعیت امروز به مراتب بدتر از اواخر دهه 80 است. این مسئله به طی نکردن فرآیند سیاسی واگذاری شرکت های بزرگ با نفوذ اجتماعی بالا برمیشود.
* تکلیف صنعت خودرو با با راهبردها مشخص نیست
میلاد بیگی در ادامه بررسی چالشهای واگذاری شرکتهای خودروسازی به بخش خصوصی گفت: مورد دومی که در گزارش سازمان ملل (گزارش توسعه انسانی 1993) آمده و قابل تعمیم به وضعیت ما نیز هست، بحث تعیین تکلیف صنعت خودرو از منظر سیاستها و راهبردهاست. این که بعد از واگذاری از بخش خصوصی چه میخواهیم اهمیت دارد و اتفاقاً در همین نقطه است که نهادهای دیگر مداخله میکنند.
وی ادامه داد: به عنوان مثال، اینکه در نهایت میخواهیم در صنعت خودرو طراحی پلتفرم کنیم یا مونتاژکاری انجام دهیم مشخص نیست. مساله دیگر در این رابطه این است که ساختارهای نهادی عموما در موازات و علیه یکدیگر عمل میکنند؛ مثلا نهادهایی نظیر شورای رقابت، سازمان استاندارد و وزارت صنعت و غیره به شکل متناقضی تصمیم گیری می کنند. بنابراین، تا زمانی که این مانع حل نشود، واگذاری موفقی نخواهیم داشت.
* شروط واگذاری خودروسازها
بیگی به وضعیت واگذاری سهام تودلی خودروسازان اشاره کرد و گفت: واگذاری سهام تودلی به معنای واگذاری مالکیت این دو شرکت به بخش خصوصی است؛ در واقع سهامداری تودلی طرحی بود که در اواخر دهه هشتاد اجرایی شد تا با واگذاری سهام، مدیریت دولتی بر این صنعت ابقا شود؛ بنابراین واگذاری سهام تودلی دو بنگاه، به معنای برداشتن گامی قبل از واگذاری نیست، بلکه به معنای خود واگذاری است، اگر بخواهیم واگذاری سهام تودلی را انجام دهیم پیشنهادم این است چند مرحله طی شود.
وی اضافه کرد: در مرحله اول تدوین آییننامهها، دستورالعملها و ساختار سیاستگذاری صنعت خودرو است، مرحله دوم تصمیم کلان سیاسی برای واگذاری است که بسیار مهم است و مرحله بعدی تعین تکلیف سهام چرخهای است؛ اما نکته این است ما در مورد آییننامهها، قیمتگذاری خودرو تعرفه واردات و غیره تعین تکلیف نکردهایم در حالی که موارد گفته شده، کوچکترین جز از اجزای سیاست صنعتی هستند. ما باید یک فرآیند 6 ماهه تا یک ساله را طی کنیم تا به نقطه صفر واگذاری موفق برسیم و در مرحله آخر نیز نوبت به واگذاری سهام دولت خواهد رسید.
