به گزارش «خبرنامه دانشجویان ایران»، عاقبت پس از دو سال چشم انتظاری، در واپسین روزهای دولت سیزدهم آیین‌نامه واردات خودروهای کارکرده ابلاغ و با استقبال فعالان بازار خودرو روبه‌رو شد. البته این روی خوش ماجراست. فعالان بازار خودرو دیدگاه‌های متفاوتی در این خصوص دارند. آنها می‌گویند هرچند این خبر خوشی به بازار خودروست، اما بهتر بود این آیین‌نامه که مهر پارسال به دولت ارسال شده، یا قبل‌تر اعلام می‌شد یا اینکه در دولت بعدی که مجری این سیاست خواهد بود، با همه ملاحظات آن دولت ابلاغ می‌شد تا ضمانت اجرایی قوی‌تری داشته باشد.
در سمت دیگر برخی از کارشناسان و فعالان بازار خودرو معتقدند عمدی در کار نبوده و تدوین این آیین‌نامه زمان‌بر بوده و اعلام آن در آخرین روزهای دولت سیزدهم طبیعی است.
فعالان بازار خودرو از مزایا و ایرادات آیین‌نامه اجرایی هم گفتند. به اعتقاد آنان، تعیین سقف سالانه تعدادی برای واردات از سوی دولت، الزام به واردات خودروهای باکیفیت، بهره‌مندی از ارز ایرانیان خارج‌نشین و مواردی دیگری از مزایای آیین‌نامه است. اما این هشدار نیز از سوی فعالان بازار خودرو وجود دارد که نباید این واردات به بازار ارز رسمی و غیررسمی کشور فشار تقاضا وارد کند.
آیین‌نامه واردات خودروهای کارکرده چه می‌گوید؟
در دو روز گذشته آیین‌نامه‌ای تحت عنوان «آیین‌نامه واردات خودروهای کارکرده (ماده ۱۱ قانون ساماندهی صنعت خودرو)» از سوی دولت ابلاغ شد که تاحدودی به ابهامات واردات خودروهای کارکرده پاسخ می‌دهد. در ادامه به بخش‌های مهم این آیین‌نامه اشاره می‌شود.
۱. سقف تعداد واردات خودرو
یکی از موضوعاتی که در فضای مجازی درخصوص آن بحث‌های زیادی شکل گرفته، تعداد سالانه واردات است. برخی فعالان مجازی مدعی شده‌اند اگر اغلب ایرانی‌ها بخواهند خودرو وارد کنند، شاید ما شاهد واردات چندین میلیون دستگاه خودروی خارجی باشیم که این امر نیازمند بالای ۱۰۰ میلیارد دلار منابع ارزی است.
در ماده ۲ آیین‌نامه به این ابهام پاسخ داده شده و آمده است «به‌منظور تنظیم بازار خودرو و حمایت از تولید داخل کارگروهی متشکل از وزارت اقتصاد، بانک مرکزی و سازمان برنامه و بودجه، بنا به ضرورت و براساس نیازسنجی بازار خودروی کشور به صورت سالانه سقف تعداد و ارزش واردات خودروهای کار کرده را تعیین خواهند کرد.» در سمت دیگر، فعالان صنعت خودرو و بازرگانان نیز در این خصوص می‌گویند زیرساخت‌های گمرکی کشور سالانه می‌تواند پذیرای حدود ۲۵۰ هزار دستگاه خودروی وارداتی باشد.
۲. منابع ارزی واردات
موضوع مهم دیگر، منابع ارزی واردات خودروهای کارکرده است. در ماده ۳ آیین‌نامه واردات خودروهای کارکرده درخصوص منابع ارزی موردنیاز آمده است: «با رعایت ضوابط ارزی بانک مرکزی از محل ارز حاصل از صادرات اعم از کالا و خدمات، سرمایه‌گذاری خارجی با اولویت حمل‌ونقل عمومی (با تایید سازمان سرمایه‌گذاری خارجی) و سایر منابع مورد تایید بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران از جمله منابع ارزی با منشا خارجی تامین خواهد شد.»
۳. سن و استانداردهای خودرو
در ماده ۴ آیین‌نامه ضوابط فنی واردات خودرو به شرح زیر است: الف- سن خودرو در زمان ورود به کشور بیشتر از سه سال و کمتر از پنج سال باشد.
ب- استانداردهای ایمنی براساس انطباق با استانداردهای مورد تایید سازمان ملی استاندارد ایران و استانداردهای کشور مبدا باشد. پ- استانداردهای آلایندگی براساس انطباق با استانداردهای مورد تایید سازمان حفاظت محیط‌زیست باشد.
۴. واردات به شرط تامین لوازم یدکی
در بند «ت» ماده ۴ آیین‌نامه آمده است ثبت سفارش یا ثبت آماری خودروهای موضوع این آیین‌نامه اعم از واردات توسط اشخاص حقیقی و حقوقی منوط به اخذ تاییدیه تامین قطعات یدکی و ارائه خدمات پس از فروش از وزارت صمت خواهد بود.
در تبصره نیز آمده به‌منظور رعایت حقوق مصرف‌کنندگان وزارت صمت موظف است نسبت به اعلام فهرست نام‌های تجاری خودرو و مشخصات فنی قابل قبول با در نظر گرفتن مصرف سوخت و همچنین سهولت در دسترسی عمومی به قطعات و خدمات پس از فروش اقدام نماید.
۵. سه گروه واردکننده خودرو
در ماده ۵ آمده اشخاص زیر می‌توانند در چهارچوب این آیین‌نامه و ضوابط مربوط به افتتاح و معدل حساب ارزی اقدام به واردات خودرو نمایند. ۱- شرکت‌های وارد کننده: شرکت‌هایی که دارای تاییدیه خدمات پس از فروش مورد تایید وزارت صمت باشند.
۲- شرکت‌های حمل‌ونقل: مورد تایید وزارت راه و شهرسازی، سازمان راهداری و وزارت کشور صرفا به‌منظور تامین خودروهای مورد نیاز شبکه حمل‌ونقل عمومی کشور درون‌شهری و برون‌شهری می‌توانند از محل ارز حاصل از صادرات خدمات اقدام به ثبت سفارش نمایند.
خودروهای وارداتی این گروه تا ۱۰ سال قابلیت تعویض پلاک به خودروی شخصی را ندارد. ۳- اشخاص حقیقی: اشخاص حقیقی صرفا به‌منظور استفاده شخصی و مشروط به عدم امکان واگذاری خودروی وارداتی تا ۵ سال می‌توانند اقدام به واردات نمایند.
۶. نرخ سود بازرگانی
در تبصره ۱ ماده شش آیین‌نامه آمده نرخ سود بازرگانی خودروهای کارکرده وارداتی توسط کمیته موضوع ماده (۱) آیین‌نامه اجرایی قانون مقررات صادرات و واردات پیشنهاد خواهد شد.
تاکید شده تعیین نرخ سود بازرگانی به نحوی خواهد بود که ضمن کاهش قیمت خودروهای یادشده از شکل‌گیری هر گونه امتیاز ویژه اقتصادی برای واردکنندگان جلوگیری نماید. همچنین در تبصره دوم این ماده سود بازرگانی خودروهای حمل‌ونقل عمومی به میزان پنجاه درصد (۵۰) مقرر خواهد بود. در ماده ۷ آمده که ترخیص خودرو منوط به ارائه گواهی اسقاط خواهد بود.
آزادسازی واردات در وقت اضافه
مرتضی شجاعی، کارشناس خودرو پیرامون آزادسازی واردات خودروی دست دوم اظهار داشت: «تغییرات بسیار چشمگیری در حوزه قوانین و مقررات واردات، مثل واردات خودروهای کارکرده در حال رقم خوردن است.
قانون واردات پیش از این در مجلس تصویب شده بود و مجلس یازدهم برای عملیاتی کردن آن پافشاری می‌کرد اما تغییرات صدور بخشنامه‌های اجرایی و برقراری رویه آن در واپسین روزهای عمر دولت می‌تواند از فضای اجرا به دور باشد.
واردات خودرو دست دوم چالش‌هایی در حوزه‌های تامین منابع ارزی، پاسخگویی به تقاضای مردم، میزان تقاضا، سازوکار تامین، رعایت استانداردها و... را به دنبال دارد. بارها شاهد خوابیدن خودروها در گمرکات به واسطه عدم رعایت یک استاندارد کوچک بوده‌ایم. این موارد در واردات خودروهای کارکرده جدی و پررنگ‌تر خواهد بود.
دولت سیزدهم تا امروز برای تصویب قانون واردات خودرو در مجلس فرصت داشت و شاید بهتر بود رسانه‌ای کردن این موضوع در روزهای انتهایی تحویل دولت صورت نمی‌گرفت و این موضوع با ملاحظات دولت چهاردهم که اجراکننده قانون خواهد بود، انجام می‌شد.»
چالش‌های واردات
شجاعی نظر دیگری درخصوص واردات خودروهای کارکرده دارد. وی می‌گوید من به لحاظ اجرایی با واردات خودروهای کارکرده موافق نیستم. معتقدم فضای اقتصاد خودرو در ایران چندان با واردات خودروهای کارکرده سازگار نیست.
سبک استفاده از خودرو در ایران با دیگر کشورها متفاوت است. از عمر خودروهای دست دوم وارداتی ۴ یا ۵ سال گذشته است، این خودروها عموما از کشورهای حاشیه خلیج‌فارس وارد می‌شوند، افت قابل‌توجهی داشتند، تامین قطعات آنها با چالش مواجه است، نظام ارزی را تحت‌فشار قرار می‌دهد، فضای تامین و پشتیبانی غیرشفاف ایجاد می‌کند و ممکن است بازار غیررسمی ارز را تحت‌فشار قرار دهد و شبکه پس از فروش ما را با مشکل و تعدد مواجه کند.
ما فراموش نکردیم خودروهایی داشتیم که وارد کشور می‌شدند و مشکل تامین قطعات داشتند. این مسائل در حوزه خودروهای کارکرده بیشتر و جدی‌تر خواهد بود.
نیازمند یک شرکت واسط هستیم
شجاعی درخصوص واردات خودرو توسط اشخاص حقیقی می‌گوید: «واردات توسط اشخاص حقیقی امر دشواری است که احتمالا ما یک شرکت واسط نیاز داریم که این درخواست‌ها را تجمیع کند و خدمات پس از فروش آنها را تقبل کند؛ این موضوع در اقتصاد ایران از فضای اجرا به دور است، حتی با فرض اینکه بگوییم می‌خواهیم تحت هر شرایطی این اختیار را به افراد بدهیم، از آنجایی که اختلاف قیمت خودروهای کارکرده ایران و خارج از کشور به‌شدت زیاد است، درنتیجه در زمینه تفاوت قیمتی در بازار داخلی و قیمت خودرو در کشورهای همسایه دچار چالش خواهیم شد. اشتیاق بسیار زیاد خواهد بود و نوع مواجهه و پاسخگویی به این تقاضا مشخص نیست.»
واردات خودرو نو گزینه بهتری بود
شجاعی در ادامه تصریح کرد: «ما نمونه‌های بسیاری داشتیم که واردات خودروی دست دوم انجام دادند، حتی خودروها از برندهای ژاپنی و آلمانی بودند اما در بازار شکست خوردند. ای کاش یک بار ساماندهی تخصیص ارز در کشور صورت می‌گرفت تا مصرف ارز به‌گونه‌ای بهینه‌تر رقم بخورد. من به هیچ عنوان مخالف واردات نیستم اما شأن مردم ما واردات خودروی کارکرده نیست. واردات خودروهای نو به‌واسطه مصرف طولانی‌مدت و کارکرد بهتر مناسب‌تر خواهد بود. الان خودروهای ۲۰۱۳ که کارکرد نسبی دارند در کشور وجود دارد که مالکان آنها حاضر هستند هزینه تعویض پرداخت و خودرو صفر کیلومتر تهیه کنند. این اقدام در حجم گسترده به نارضایتی مردم منجر خواهد شد. ای کاش ما واردات خودرو اقتصادی صفر کیلومتر را تا همان سقف ۲۰ هزار دلار انجام می‌دادیم. ما سابقه واردات ۷۰ تا ۸۰ هزار خودرو در سال را داشتیم.»
۷ الزام واردات خودروهای کارکرده
حسین رحیمی‌نژاد، کارشناس خودرو اظهار داشت: «همان‌گونه که در طی سال‌ها کارشناسان عنوان کرده‌اند، برای کنترل قیمت در بازار خودرو همانند محصولات دیگر، واردات برای رفع نیاز و تقاضای بازار امری لازم و غیرقابل‌انکار است. البته جزئیات مساله ازجمله واردات خودروی نو یا کارکرده، محدوده قیمتی، استانداردها و شرایط و... همواره محل اختلاف بوده است، اما درنهایت واردات خودروهای کارکرده از بیش از دو سال پیش در دستور کار قرار گرفت. از همان زمان عنوان شد که با توجه به شرایط ارزی و کمبود منابع و مشکلات تجاری و بانکی و سیاست‌های پرنقص و ایراد تخصیص ارز در کشور، این طرح سرانجامی نخواهد داشت و اکنون بعد از گذشت زمانی طولانی، تقریبا هیچ وارداتی انجام نشده است.
البته نقش تخصیص ارز نادرست و اختصاص‌دادن منابع ارزی چند میلیارد دلاری به مونتاژکارها مهم‌ترین علامت سوال بی‌جواب این مساله در سال‌های اخیر بوده است؛ چگونه درحالی‌که واردات (ظاهرا) به علت نبود ارز انجام نمی‌شود و خودروسازان نمی‌توانند برای تامین اقلام موردنیاز خود ارز دریافت کنند، اما چند شرکت (مثلا) مونتاژکار منابع چندمیلیارددلاری ارز را دریافت کرده‌اند.» چند روز پیش، سخنگوی دولت سیزدهم مژده آزادشدن واردات خودرو را داد و پس از آن آیین‌نامه‌ای در این خصوص منتشر شد.
نفس آزادشدن واردات که حرف جدیدی نیست، اما درخصوص نتیجه این حرف، در حال حاضر باتوجه به غیرشفاف بودن موضوع و بیان‌نشدن جزئیات مساله نمی‌توان قضاوت قطعی ارائه کرد ولی بررسی قسمت‌های مهم این آیین‌نامه خالی از لطف نیست.
۱. اول از هر چیز، علت اینکه خودروهای کارکرده برای واردات انتخاب شده‌اند این است که در بسیاری از کشورها برخلاف ایران، به دلایل مختلف اقتصادی و قانونی و محیط‌زیستی و... قیمت خودرو کارکرده بسیار پایین‌تر از خودروی نو است.
پس می‌توان با واردات خودروی کارکرده به‌جای خودروی نو، با منابع ارزی کمتر، تعداد خودروی بیشتری وارد کرد و به هدف این طرح که کنترل بازار است، بهتر و بیشتر نزدیک شد.
۲. آنچه در آیین‌نامه مبنی‌بر تعیین سقف سالانه عنوان شده از ملزومات این کار و قابل‌تقدیر است اما مهم‌تر از این حرف کلی، تعیین درست آن عدد است.
علت تعیین سقف تعداد توسط قانون‌گذار جلوگیری از آسیب بیشتر به صنعت خودروسازی و قطعه‌سازی در کشور است که باید همواره در تصمیمات مدنظر قرار گیرد. با توجه به شرایط بازار و عرضه خودرو در کشور این عدد باید ۵۰۰-۳۰۰ هزار تعیین شود.
۳. درخصوص منابع ارزی، مساله به‌صورت کلی بیان شده است. مساله منشأ ارز همواره محدودکننده واردات خودرو یا هر کالای دیگری بوده است. باید جزئی و شفاف منابع ارزی قابل‌قبول توسط بانک و دیگر مراجع ذی‌ربط دراین‌خصوص بیان شود.
در حال حاضر آنچه درخصوص ارز عنوان شده، فرق چندانی با گذشته ندارد. پیش از این هم نه صرفا درخصوص خودرو، بلکه درخصوص هر کالایی این امکان وجود داشت که افراد و شرکت‌ها در چهارچوب قوانین چیزهایی را وارد کشور کنند! اما چه کسی چه چیزی را وارد کشور می‌کرد؟
۴. در ماده چهارم مساله کیفیت عنوان شده که مهم‌ترین قسمت آن اشاره به کشورهای مبدأ و محدودکردن آن به اتحادیه اروپا، ژاپن و کره‌جنوبی است. از جمله مواردی که ممکن بود در واردات خودروهای کارکرده منشأ سوءاستفاده و آسیب به بازار و مشکلات دیگر قرار بگیرد، واردات خودروهای دست‌دوم چینی بود.
در بین برندهای چینی هم محصولات باکیفیت وجود دارد که ما ایرانیان تقریبا هیچ زمان هیچ‌کدام از آنها را ندیده‌ایم و هم برندهای بی‌کیفیت وجود دارد و اتفاقا ما ایرانیان با آنها بسیار آشنا هستیم و تقریبا جز ما ایرانیان کسی آنها را در جهان نمی‌بیند. همان‌گونه که پیش از آن در میان برندهای چینی، ضعیف‌ترین‌هایشان توسط چند شرکت وارد کشور می‌شدند، پس از این نیز انتظار می‌رفت که این اتفاق بیفتد؛ اما با تعیین‌کردن کشورهای مبدأ می‌توان این نگرانی را کنار گذاشت.
البته بهتر است علاوه به کشورها به‌طور خاص به‌عنوان‌مثال ۲۰-۱۰ برند خودروساز مشخص شوند؛ چراکه در صنعت خودرو انواع اقسام برند چندملیتی وجود دارد که درنهایت منجر به تفسیر شخصی مجریان و منشأ سوءاستفاده خواهد شد. بقیه موارد عنوان‌شده در این ماده نیز جهت حصول اطمینان از کیفیت و اصالت محصول عنوان شده است.
۵. مساله لزوم خدمات پس از فروش که عنوان شده است مساله درستی نیست؛ چراکه اولا چه کسی و در کجای دنیا برای محصول کارکرده خدمات پس از فروش ارائه می‌دهد؟ ثانیا راه‌اندازی شبکه خدمات پس از فروش برای واردات مثلا ۱۰۰ خودرو توسط یک شرکت بازرگانی، مقرون‌به‌صرفه نیست. پس این شرط صرفا تبدیل به محدودکننده‌ای برای شرکت‌های مختلف تجاری و مجددا انحصار در واردات خواهد شد.
۶- همان‌طور که پیش‌تر عنوان شد، با تعیین برندها و مدل‌های مشخص و با محدودکردن انواع مدل خودرو خیلی از مسائل ازجمله مساله نیاز به خدمات پیش از فروش و قطعات یدکی حل می‌شود؛ چراکه کاهش تنوع مثلا ۱۰ نوع سبب افزایش تعداد هرکدام و به‌تبع آن جذابیت بازار واردات قطعات و ارائه خدمات آن خواهد شد و به‌صورت طبیعی افراد و شرکت‌های متعددی این خدمات را ارائه خواهند کرد.
۷- درخصوص اشخاص حقیقی، شرط ممنوعیت فروش خودرو تا پنج سال به‌منظور جلوگیری از واسطه‌گری و تجارت توسط افراد عنوان شده است. با توجه به عدم تعیین‌تکلیف صریح نیاز یا عدم نیاز به کارت بازرگانی و همچنین منابع ارزی مورد قبول کماکان نمی‌توان درخصوص عملیاتی بودن واردکردن یک خودرو توسط هر ایرانی اظهارنظر کرد.
در مجموع طرح عجولانه یک آیین‌نامه ناپخته و ناکامل در روزهای پایانی دولت خصوصا با توجه به قدیمی بودن موضوع و دو سال خاک خوردن قانون مذکور، بیشتر شبیه به نمایشی در روزهای آخر است. این‌طور به نظر می‌رسد که کارایی و هدف طرح این موضوع و ارائه آیین‌نامه و کار رسانه‌ای این باشد که اگر در دولت بعد واردات انجام شد و بازار خودرو کمی سروسامان گرفت دولت سیزدهم نیز در افتخار این اتفاق موردپسند جامعه، سهیم باشد و اگر هم انجام نشد در جایگاه دولتی باشد که تا آخرین روز تلاش خودش را کرده است؛ اما دولت بعدی کار را به سرانجام نرسانده است! مسئولان محترم وزارت صمت و بانک مرکزی و وزارت اقتصاد و دیگر نهادهای ذی‌ربط، اگر خیلی نگران بازار و صنعت خودرو بودند باید در دو سال گذشته این قانون را عملیاتی می‌کردند یا اقداماتی مثل سامان‌دادن تخصیص ارزها و رفع انحصار در این حوزه را اولویت قرار می‌دادند.
این لیوان دو سال کنارگذاشتن مساله و سپس ناگهان در روزهای آخر به یاد آن افتادن، نیمه پری برای دیدن ندارد.
واردات خودرو بدون کارت بازرگانی
علی خسروانی، نایب‌رئیس اتحادیه فروشندگان خودرو تهران در رابطه با آزادسازی واردات خودروهای کارکرده اظهار داشت: «در این قانون منشأ تامین ارز به‌وضوح مشخص شده است. بر این اساس منابع با رعایت ضوابط بانک مرکزی از محل ارز حاصل از صادرات اعم از کالا و خدمات، تبادل ارز با صادرکننده‌ها، سرمایه‌گذاری خارجی و سایر منابع مورد تایید بانک مرکزی است؛ به این معنا که کسانی که پولی خارج از کشور دارند به بانک مرکزی ارائه می‌دهند. این موضوع شامل حال ایرانیان ساکن خارج از کشور نیز می‌شود. قابل‌توجه است داشتن کارت بازرگانی از الزامات واردات خودرو نیست.»
خدمات پس از فروش چه می‌شود؟
خسروانی درباره شرایط دریافت خدمات پس از فروش بعد از واردات تصریح کرد: «برندهای وارداتی حتما باید در داخل کشور خدمات پس از فروش و تعمیرات ارائه دهند.
افراد عموما متقاضی واردات خودروهایی ازجمله هیوندا و تویوتا هستند؛ این برندها در داخل کشور خدمات ارائه می‌دهند. شرکت‌هایی که خواهان واردات خودرو و برندهایی با تیراژ بالا هستند باید در تمهیدات لازم برای ارائه خدمات مربوط به این برندها را در داخل بیندیشند.
حدود ۵ سال است که قانون واردات خودروهای دست دوم پیگیری می‌شود؛ الزام اجرای آن، ابلاغ آیین‌نامه آن بود که ۷ الی ۸ ماه زمان نیاز داشت. هرچند دیر، اما خوشبختانه تلاش‌های صورت‌گرفته به نتیجه رسید.
