به گزارش «خبرنامه دانشجویان ایران»؛ کریدور بین‌المللی شمال-جنوب (INSTC) در اوایل دهه ۲۰۰۰ میلادی با هدف اصلی ایجاد یک مسیر ترانزیتی کارآمد و مقرون‌به‌صرفه برای حمل کالاها از هند به اروپا و بالعکس از طریق مسیر ایران شکل گرفت که در واقع مسیر سنتی و دریایی کانال سوئز را دور می‌زند.
کریدور شمال-جنوب می‌تواند تأثیر قابل‌توجهی در افزایش تبادلات تجاری بین هند، ایران، روسیه، آسیای مرکزی، قفقاز و سایر کشورهای منطقه داشته باشد و به تحکیم روابط ژئوپلیتیک و اقتصادی بین این کشورها کمک کند.
بر اساس گزارش‌های سازمان ملل، حجم تجارت بین کشورهای عضو این کریدور در سال ۲۰۲۱ حدود ۲۵۰ میلیارد دلار بوده‌است. پیش‌بینی می‌شود که با توسعه زیرساخت‌ها و تسهیل فرآیندهای گمرکی، این رقم تا سال ۲۰۳۰ به ۵۰۰ میلیارد دلار افزایش یابد.
کارشناسان بر این باورند که تجاری‌سازی این کریدور، تقویت همکاری‌های منطقه‌ای و کاهش وابستگی به غرب را به عنوان سلاحی در برابر تحریم‌ها در پی خواهد داشت.
این کریدور ۷۲۰۰ کیلومتری که دارای سه شاخه شرقی (آسیای مرکزی)، شاخه میانی (دریای‌خزر) و شاخه غربی (آذربایجان و ارمنستان) است، می‌تواند هزینه و زمان گذر کالا را به ترتیب ۳۰ و ۴۰ درصد نسبت به مسیر سنتی کانال سوئز کاهش می‌دهد.
در دیدار امروز (۱۸ اسفند) مقام معظم رهبری با کارگزاران نظام، یکی از مسائل مهم برای حل مشکلات اقتصادی را لزوم سرعت عمل در تصمیم‌گیری و اقدام دانستند.
ایشان کریدور شمال-جنوب را به عنوان مثال عنوان کرد و فرمودند: «از وقتی که این فکر به ذهن ما می‌رسد، تا وقتی که تصمیم می‌گیریم این کار را انجام بدهیم، فاصله‌ی زیادی به وجود می‌آید. در حالی که گاهی اوقات این فاصله می‌تواند به یک‌دهم تقلیل پیدا کند».
رهبری در ادامه افزودند: «دیر تصمیم می‌گیریم، بعد که تصمیم گرفتیم، تا شروع می‌کنیم به اجرا، باز فاصله به وجود می‌آید. خب تصمیم گرفتیم، عمل کنید دیگر. وقتی که فهمیدیم، تصمیم گرفتیم، دانستیم که این کار باید انجام بگیرد بلافاصله شروع کنیم به عمل، بعد که شروع می‌کنیم به عمل، تا گرفتن نتایج فاصله به وجود می‌آید. علت این هم عمدتاً عدم پیگیری است، عمدتاً این است».
با گذشت ۲۵ سال از انعقاد تفاهم‌نامه کریدور شمال-جنوب، تاکنون این کریدور تجاری نشده و منافع و عواید آن بر سر سفره مردم آورده نشده است.
حسن کریم‌نیا، کارشناس حمل‌ونقل و ترانزیت، در این مورد عنوان کرد: چندین عامل برای عدم اجرا و بهره‌مندی از مزایای این کریدور وجود دارد.
وی افزود: عامل اول را می‌توان در پیگیری مسئولان دانست. هدف‌گذاری میزان و نوع کالای عبوری از خاک ایران، می‌تواند تعهد طرفین را برای گذر کالا الزام‌آور کند. فرزانه صادق، وزیر راه‌وشهرسازی، در دیدار با معاون نخست وزیر جمهوری آذربایجان عنوان کرده بود نشست سه‌جانبه وزرای حمل‌ونقل ایران، آذربایجان و روسیه برای هدف‌گذاری ۱۵ میلیون تنی ترانزیت (گذر) کالا، در ۲۸ ژانویه ۲۰۲۵ (۹ بهمن) به میزبانی مسکو برگزار می‌گردد که تا امروز روز خبری از سفر وی به مسکو به گوش نرسیده است.
کریم‌نیا ادامه داد: عامل بعدی را می‌توان در تصمیم‌های نادرست در خصوص همکاری‌های حمل‌ونقلی در بنادر راهبردی کشور از جمله واگذاری اپراتوری چابهار دانست. در واقع کلان راهبرد و ستادی برای پیگیری منافع کریدورهای گذرنده از مسیر ایران وجود ندارد. بعضی اقدامات خارج از این چهارچوب صورت می‌گیرند که کشور را از مسیر اصلی توسعه کریدورها به حاشیه می‌راند.
این کارشناس، عامل بعدی را ترانزیت ریلی این کریدور دانست که به واسطه عملکرد نامطلوب شرکت راه‌آهن ایران و عدم تکمیل حلقه مفقوده ریلی رشت-آستارا، جذابیت ترانزیت یکپارچه و مقرون‌به‌صرفه از این کریدور را کاهش داده و ذینفعان را کم کم به سوی استفاده مجدد از مسیرهای دریایی سوق داده است.
کریم‌نیا تصریح کرد: عامل بعدی را باید در همکاری‌های کشتیرانی و بنادر ایران با دو کشور روسیه (دریای خزر) و هند (دریای عمان) جست‌وجو کرد که این همکاری‌های روند رو به جلویی نداشته است.
این کارشناس ترانزیت در نهایت افزود: عامل نهایی را می‌توان عدم وجود فرماندهی واحد در خصوص کریدورها و ترانزیت کشور تلقی کرد که هم‌زمان ۲۴ دستگاه در آن دخیل هستند و به صورت جزیره‌ای عمل می‌کنند. به عنوان نمونه، بارهای ترانزیتی در مبادی زمینی و دریایی کشور بین ۵ تا ۲۰ روز درگیر طی فرآیندهای ترخیص کالای ترانزیتی هستند که به جذابیت مسیرهای عبوری از ایران ضربه زده است. این در صورتی است که ترانزیت به معنای گذر بوده و نیاز به بازرسی عمیق کالا وجود ندارد و صرفا بررسی‌های سطحی برای گذر سریع کالا نیاز است.
