به گزارش «خبرنامه دانشجویان ایران»؛ بسیج دانشجویی دانشکده اقتصاد دانشگاه شهید چمران اهواز در بیانیهای در خصوص مدیریت راهبردی تنگه هرمز و ابعاد اقتصادی و ژئوپلیتیکی آن نکاتی را تشریح کرد
متن کامل بیانیه به شرح زیر است:
بسم الله الرحمن الرحیم
سلام و درود بر تمام فرماندهان و مسئولین عزیز که با حمایت مردم حماسهساز ایرانزمین و عنایت خداوند متعال، تحت امر امام شهید و امام حاضر سید مجتبی خامنهای عزیز، به این موفقیت بزرگ دست یافته و گلوگاه استکبار جهانی را با رمز «یا فاطمه زهرا (س)» فشرده و نفسهایشان را به شماره انداختهاند.
قصد داریم در ابتدای بیانیه پیشنهادی و حمایتی از قانون راهبردی مدیریت تنگه هرمز مجلس شورای اسلامی، ایدهای فرهنگی را ارائه دهیم؛ توصیه میکنیم برای ماندگاری یاد و خاطرهٔ دریادلان انقلاب اسلامی ایران در تاریخ، نام شهید سردار علیرضا تنگسیری را بهعنوان آغازگر مدیریت ایران بر تنگه هرمز، بر این قانون راهبردی مجلس بگذارید تا انشاءالله این قانون پاسدار زحمات این شهید بزرگوار باشد.
قانون راهبردی شهید علیرضا تنگسیری (مدیریت تنگه هرمز)
در این بیانیه، به یاری خداوند متعال، قصد داریم به دو موضوع محوری و چالشی مدیریت تنگه هرمز بپردازیم: اول، ارز مورد استفاده برای خدماتدهی جمهوری اسلامی ایران در تنگه هرمز که تحت عنوان دریافت عوارض یاد میشود، و دوم، میزان تعیین پرداختی برای عبور کشتیرانی از تنگه هرمز که تحت عنوان میزان عوارض دریافتی یاد میشود، و سپس پیرامون این مباحث نکاتی را بیان کنیم.
ارز مورد تأیید جمهوری اسلامی ایران برای خدماتدهی در تنگه هرمز
نکتهای که در این باره باید مطرح کرد این است که در بین تمامی ارزهای موجود و شیوههای انتقال پول، کدام روش بیشترین مطلوبیت ممکن را از این موقعیت فعلی کشور و تنگه هرمز ایجاد میکند، یا به عبارتی دقیقتر، مطلوبیت ما را بهطور بهینه ، حداکثری میکند؛ یعنی مطلوبیتی ایجاد کند که اهداف مختلف پراهمیت را در بر گرفته و همهٔ آنها را تا جایی که یکدیگر را وارد چالش یا تضعیف نکنند، بهطور حداکثری دنبال کند.
در اینجا ما در گام اول باید مدل خدمتی که در اختیار ایران قرار گرفته را درک کنیم تا تمام اهداف مختلفی که میتواند پوشش دهد را تشخیص داده و در طرح خود آنها را لحاظ کنیم. با بررسیهایی که صورت گرفته، خدمت عبور از تنگه هرمز که اینک در دست ماست، یک خدمت انحصاری و تا حدی قابل جانشین است. اما چرا انحصاری و تا حدی قابل جانشین؟ انحصاری است، چون برخی کالاها مسیر دیگری برای عبور ندارند، و تا حدی قابل جانشین است، زیرا برخی کالاها مانند نفت خام از مسیرهای دیگر مثل خطوط لوله در منطقه قابل عبورند و یا در آینده با افزایش ظرفیتها میتوانند بخش بیشتری را انتقال دهند که در بحثهای پیش رو باید این مسائل لحاظ شده و مورد توجه باشند.
با درک قدرت انحصاری این خدمت، بهوضوح روشن است که ایران با در دست داشتن مدیریت تنگه هرمز، توانایی تعیین نظام ارزی این مسیر مهم ترانزیتی را داراست. از این رو باید بهترین ارز و نظام پرداختی با بیشترین منفعت اقتصادی را انتخاب کرد و در این راستا، اخیراً مجلس محترم توجه ویژهای به ارز ملی کشور داشته و ریال را در طرح اولیهٔ خود بهعنوان ارز مورد تأیید قرار داده است که در اینجا باید تشکر ویژهای بابت این توجه صحیح مجلس محترم داشت که در ادامه محاسن و نکاتی که باید توجه داشت را در همین راستا بیان میکنیم.
همانطور که میدانیم، امروزه ارزها ذاتاً ارزش فیزیکی ندارند و ارزش آنها به پشتوانهٔ کالاها و خدماتی است که میتوان با آن ارز دریافت کرد. به عبارت دیگر، هرچه با یک ارز بتوان کالا و خدمات بیشتری معامله کرد، تقاضا و مقبولیت آن ارز در مبادلات افزایش پیدا میکند. از این رو، هر کشوری که قصد افزایش ارزش پول ملی خود را دارد، یکی از راه حل های مهم این است که محصولات انحصاری خود را که دیگر کشورها نمیتوانند ارائه دهند، با ارز خود معامله کند تا پشتوانهٔ ارز خود را ارتقا دهد. از این منظر، انتخاب ریال بهعنوان ارز مورد تأیید در تسویه خدمات ترانزیتی و مدیریتی تنگه هرمز انتخابی هوشمندانه است؛ چرا که با انتخاب ریال، بخشی از نقدینگی میتواند از کشور خارج شود و اثر فشار نقدینگی بر تورم را تا حدی قابل کنترل کند، البته بشرط انکه ایده بانک مرکزی تامین نقدینگی مبادلات تنگه هرمز از طریق خلق نقدینگی نبوده و از طریق هدایت بخشی از نقدینگی غیرمولد موجود در اقتصاد باشد که طبیعتا فرایندی زمان بر تر است .
با برآوردهای اولیه صورت گرفته، به نظر میرسد ظرفیت درآمدی سالانهٔ خدمات ترانزیتی مرتبط با تنگه هرمز حدوداً بین ۸ تا ۱۵ میلیارد دلار باشد (بسته به شرایطی که حاکم میشود با افزایش هزینهٔ مسیر تنگه هرمز) که با دلار ۱۴۰ تومانی مرکز مبادله، بین ۱۱۲۰ تا ۲۱۰۰ همت معادل ریالی آن در سال خواهد بود.
با توجه به نقدینگی حدوداً ۱۵۰۰۰ همتی ایران، پوشش چنین حجمی از تجارت خدمات بهصورت ریالی در زمان کوتاه، به نظر با چالشهای زیرساختی مواجه است؛ اما طی زمان، با برنامهریزی تدریجی بانک مرکزی، این چالشها بهصورت مرحلهبهمرحله قابل حل و عبور هستند.
بهطور مثال، در گام اول شاید فقط در حد ۱۰ تا ۲۰ درصد حجم تجارت با ریال در سال اول مدیریت راهبردی تنگه صورت بگیرد یا حتی کمتر؛ اما همین میزان میتواند اثر مثبتی بر اقتصاد داشته باشد. در گام اول باید تقاضای خارجی برای ریال ایجاد کرد؛ مثلاً در کنار یوان که بیشتر از آن خواهم گفت، برای کسانی که با ریال عوارض پرداخت میکنند، تخفیف ۵ درصدی لحاظ گردد تا تقاضای خارجی برای ریال ایجاد شود. سپس بانک مرکزی با ایجاد زیرساختهای تسویهٔ بینالمللی مبتنی بر ریال و توسعهٔ ابزارهای پرداخت دوجانبه میتواند تجارت ریالی را تسهیل کند.
بانک مرکزی با برنامهریزی دقیق میتواند بهمرور، با هدف کسب سهم هرچه بیشتر تجارت ریالی مدیریت تنگه هرمز، وارد قراردادهای بینالمللی پولی شود تا شرایط برای تجارتهای ریالی ایجاد شود؛ مثلاً طی قراردادی با چین برای سواپ ، تسویهٔ دوجانبه و خطوط مبادلهٔ ارزی یا نگهداری و تسویهٔ ریالی در چارچوب توافقات دوجانبه، حسابهایی ایجاد شود ؛ با دریافت امتیاز افزایش حجم مبادلات پولی بین المللی در شرایط تحریمی و نوسانات ارزشی ریال برای ایران ، ایران هم امتیاز ارز مورد تأیید (برای مبادلات ترانزیتی تنگه هرمز) در کنار ریال را به یوان اختصاص دهد و بخشی از تجارت بین المللی خود را هم به یوان تبدیل کند تا به افزایش ذخایر ارزی یوان در جهان ، چین را حمایت کند.
با ابتکار عملهایی از این قبیل میتوان ارز ریال را به ارزی مقبول تبدیل کرد. نکتهای که اینجا اهمیت دارد این است که باید شرایطی ایجاد کرد که خریداران ریال با کاهش ارزش پول متضرر نشوند، زیرا در این صورت ریال مقبولیت لازم را کسب نخواهد کرد. میتوان با ایجاد تضمینهایی این حساسیت را برطرف کرد؛ مثلاً تضمین عوارض تنگه هرمز برای دارندگان ریال، بهگونهای که در بازه های بلند مدت با هزینهٔ مشخص روبهرو باشند؛ یعنی با تضمین دولت به ازای ریالی که نگه میدارند ، خدمات ترانزیتی آیندهٔ تنگه هرمز با نرخهای از پیش تعیینشده برای دارندگان ریال لحاظ گردد تا ریسک کاهش ارزش پول برای نگهدارندگان خارجی ریال کاهش یابد و در این صورت این خدمت را پشتوانهٔ ارزی که نگهداری میکنند، میدانند.
نکتهٔ دیگری که پیرامون مدیریت تنگه هرمز و اعمال عوارض ترانزیتی باید لحاظ کرد این است که تحت چه عناوین حقوقی قصد دریافت عوارض داریم و عناوینی که دقیقاً بابت آن قصد ارائه خدمات داریم چیست؟
اخیراً صحبتها به این صورت جا افتاده که ما هم مثل کانالهای پاناما و سوئز قصد اعمال حاکمیت و مدیریت آبراه خود را داریم و در قالبی، مثلاً مشابه مدیریت کانال سوئز، قصد مدیریت تنگه هرمز را داریم. اما نکتهای که مورد توجه قرار نمیگیرد این است که این دو آبراه، کانال یا تنگههای مصنوعی هستند و از نظر ماهیتی تفاوتهای جدی با تنگهٔ طبیعی هرمز دارند؛ یعنی بر این دو کانال مصنوعی سرمایهگذاری صورت گرفته و کانال بهدست انسان ایجاد شده و ارزشی خلق شده است که مسیری را کوتاهتر میکند. طبیعتاً با این ارزش ایجادشده، سازوکارهایی نیز برای بهرهبرداری از این ارزش ایجاد میشود که با سازوکارهای مدیریت بر تنگهٔ طبیعی هرمز متفاوت است؛ چرا که ما نمیتوانیم بابت ایجاد تنگه هرمز یا سرویس و نگهداری آن عوارض بگیریم و یا به دلایل دیگر مانند انتقال کشتیها، همانند کانال پاناما، هزینهای دریافت کنیم، چون ماهیت تنگهٔ طبیعی متفاوت است.
با بررسیهای صورتگرفته، با در نظر داشتن موارد بیانشده، به نظر میتوان طبق عناوینی مانند ارائه خدمات امنیتی و اسکورت، آثار ناشی از جنگ تحمیلی، عوارض نظارتی و مدیریت ترافیک و مواردی از این قبیل، ارائه خدمات داد و اعمال مدیریت کرد. این عناوین در تعیین هزینهٔ ترانزیتی مهم هستند و در راستای تفهیم ملل مختلف نسبت به شرایط جدید حاکم بر این تنگه دارای اهمیت بالایی است و باید در این راستا تلاشهای حقوقی جدی داشت.
میزان عوارض پرداختی یا مقدار هزینههای ترانزیتی مدیریت تنگه هرمز
مهمترین مسئله در موضوع عوارض، یا بهطور دقیقتر، وضع هزینههای ترانزیتی بر تنگه هرمز، راهبرد ما در مسئلهٔ مدیریت تنگه است. اساساً نگاه سیاستگذار به تنگه هرمز میتواند تعیینکنندهٔ راهبردی مشخص برای مدیریت این آبراه باشد.
اما چه نگاههای متفاوتی در این مقوله میتوان داشت؟ غالباً دو نگاه وجود دارد: اول، نگاه اقتصادی و درآمدی؛ یعنی ایران راهبردش این باشد که چگونه درآمد خود را از این تنگه کسب کند. دوم، نگاه استراتژیک و قدرت بازدارندگی؛ یعنی راهبرد ایران حفظ استراتژیک بودن تنگه و ایجاد بازدارندگی سیاسی، اقتصادی و نظامی است.
بهوضوح روشن است که نگاه سیاستگذار به کدام سمت تمایل دارد؛ چرا که استدلالهایی بَین برای انتخاب مدیریت استراتژیک این آبراه (پیشنهاد میشود در این باره تحلیل ارزش تنگه هرمز، نه اقتصادی بلکه استراتژیک، دیدگاههای دکتر زراءنژاد از دانشگاه شهید چمران اهواز بهطور مفصلتر بررسی شود) و عملکرد خود سیاستگذار در طول زمان وجود دارد که همگی دال بر نگاه مدیریت استراتژیک ایران بر تنگه هرمز است که به اختصار اشاره میکنم.
ایران سالها تحت فشار شدیدترین تحریمها بوده و در سالهای متمادی در درآمدهای ارزی و برگشت این درآمدها با چالشهایی روبهرو بوده است، اما هیچگاه با نگاه کسب درآمد برای حل این چالشها به مقولهٔ تنگه هرمز ورود نکرده است. از طرفی، همانطور که بررسی شد، با فرض تحقق برآورد درآمد بین ۸ تا ۱۵ میلیارد دلار نسبت به کل حجم تجارت عبوری از تنگه که طبق آمارهای موجود حداقل حدود ۸۰۰ میلیارد دلار برآورد میشود، یا نسبت به تأمین حدود ۲۰ درصدی نفت جهان از این آبراه راهبردی و وابستگی بسیاری از کشور ها به تنگه هرمز بصورت مستقیم و غیر مستقیم ، غیرقابل مقایسه و بسیار ناچیز است؛ اما قطعاً نگاه درآمدی در مدیریت استراتژیک تنگه هرمز برای اهداف مختلف وجود دارد.
با درک صحیح راهبرد و تلفیق آن با ماهیت انحصارگونهٔ تنگه هرمز، شاکلهٔ مدیریت راهبردی این آبراه مهم تشکیل شده و با این دید میتوان دقیقتر به مسئلهٔ میزان هزینهٔ ترانزیتی و عوارض پرداخت.
برای پرداختن به تعیین هزینهٔ ترانزیتی، باید یادآور شد که ماهیت انحصارگونهٔ تنگه به شکلی است که هم مطلقاً انحصاری است و هم تا حدی قابل جانشین. قابلیت جانشینی تنگه فقط در برخی اقلام انرژی مانند نفت که از طریق لولههای نفتی جابهجا میشود و در میانمدت و بلندمدت قابل توسعه است مطرح میشود و در سایر موارد این آبراه انحصاری تلقی میشود.
طبق درک این ماهیت، طبیعتاً در شرایط جنگ و صلح، هزینهٔ ترانزیتی باید متفاوت باشد؛ چرا که در شرایط حداکثری جنگ، ماهیت تنگه هرمز میتواند از ماهیت انحصاری و تا حدی قابل جانشین به انحصاری مطلق تبدیل شود، زیرا مسیرهای جایگزین در این شرایط میتواند مسدود باشد و طبیعتاً هزینهٔ ترانزیتی به دلیل تقاضای جدیتر نسبت به شرایط صلح متفاوت و بسیار بیشتر است که سیاستگذار در راستای مدیریت استراتژیک برای بازدارندگی و درآمد بیشتر باید این نکته را لحاظ کند.
با توجه به موارد ذکرشده، به بررسی میزان هزینهٔ ترانزیتی میپردازیم. طبق مقایسهٔ ماهیت تنگه هرمز در دو شرایط جنگ و صلح، به نظر میرسد مهمترین چالش، تعیین هزینهٔ عبور و مرور کشتیهای تجاری در زمان صلح است؛ چرا که در این شرایط، ماهیت تنگه انحصاریِ قابل جانشین است و با جمعبندی در این موقعیت میتوان برای شرایط جنگ راحتتر تصمیم گرفت.
همانطور که گفتیم، برخی اقلام مانند نفت خام قابلیت دور زدن مسیر آبراههٔ تنگه هرمز را دارند و در منطقهٔ خلیج فارس، بهطور مثال دو کشور امارات و عربستان بخشی از نفت خود را با استفاده از خطوط لولهٔ نفتی از مسیری غیر از تنگه هرمز عبور میدهند که قابلیت ارتقای ظرفیت هم با سرمایهگذاریهای بیشتر دارند.
با توجه به نکتهٔ فوق، در شرایطی که آبراه تنگه هرمز بیهزینه و آزاد بوده است، نظام حملونقل نفتی به این شکل درآمده و با تغییر شرایط تنگه هرمز میتواند این نظام تغییر کند. ممکن است سیاستگذاران منطقه بدون توجه به هزینهٔ ترانزیتی تنگه، به افزایش ظرفیت خطوط انتقال نفتی بپردازند تا وابستگی خود را از این آبراه تا حدی بکاهند؛ اما به نظر میتوان با توجه به سطح هزینهٔ افزایش ظرفیت خطوط انتقال و کنترل هزینهٔ ترانزیتی تنگه به زیر این سطح، بعلاوهٔ تفهیم شرایط جدید برای کشورهای همسایه مبنی بر اینکه در صورت اختلال امنیتی در دریا یا منطقه، صادرات نفت تمام منطقه مختل خواهد شد، با این سیاست کشورهای همسایه که باعث کاهش قدرت استراتژیک تنگه هرمز میشود مقابله کرد.
اما با بررسیهای صورتگرفته، دادههای دقیقی برای محاسبهٔ این سطح هزینه در فضای عمومی موجود نیست و به اشارهٔ شیوهٔ محاسبهٔ آن بسنده میکنم. نکتهای که وجود دارد این است که بحث مطرحشده فقط بخشی از کشتیرانی این آبراه را در بر میگیرد که غالباً شامل انتقال نفت خام میشود، اما برای سایر کشتیهای تجاری که این مسیر برایشان ماهیت انحصاری دارد، طبیعتاً فرمول هزینهٔ ترانزیتی باید متفاوت باشد.
یعنی بهطور مثال از نفتکشها و کشتیهای حامل انرژی با فرمولی که بحث شد هزینهٔ ترانزیتی دریافت میشود و برای کشتیهای غیر از این دسته، مثلاً کشتیهای کانتینربر و ... که درصد بیشتری از عبوریها را تشکیل میدهند، با فرمولی مجزا.
هزینهٔ خدمات ترانزیتی در دنیا معمولاً نسبت به نوع بار متفاوت است؛ مثلاً بارهای حجیم یا کمارزش به شکلی و بارهای باارزش به شکلی دیگر، اما بهطور میانگین، ۱ الی ۲ درصد از ارزش بار، مخصوصاً برای بارهای باارزش، اعدادی مرسوم هستند که پیشنهاد میشود با توجه به اینکه برای حفظ موقعیت استراتژیک تنگه، فرمول خاصی برای کشتیهای حامل انرژی ارائه شد، در اینجا از بابت انحصاری بودن مسیر میتوان هزینهٔ ترانزیتی جدیتری اعمال کرد. در واقع، با این نگاه، برای حفظ موقعیت استراتژیک، بار هزینهٔ ترانزیتی را از کشتیهای حامل انرژی به غیر آن منتقل میکنیم.
مثلاً میتوان فرمول هزینهٔ ترانزیت کشتیهای غیرانرژیبر را یک عدد ثابت که بر اساس اندازهٔ کشتی، بعلاوهٔ ۱.۵ درصد ارزش بار در نظر گرفت (این درصد میتوانند بسته به نوع کالا و کشش تقاضای آن تعدیل شوند) و هزینههای ثابت کشتیهای کوچک حدود ۵۰ هزار دلار، کشتیهای متوسط ۸۰ تا ۱۲۰ هزار دلار، کشتیهای نسبتاً بزرگ ۱۵۰ الی ۲۰۰ هزار دلار و کشتیهای بزرگ حدود ۳۰۰ هزار دلار در نظر گرفته شود.
نکتهٔ دیگر، هزینهٔ نوبتدهی برای عبور است که در شرایط خاص عبور و مرور و اولویتبندی کشتیها وضع میشود. این موضوع را هم باید در نظر گرفت که میتوان هزینههای شرایط خاص را در این قالب اضافه کرد؛ مثلاً در شرایط جنگ که کشتیهای کمتری اجازهٔ عبور پیدا میکنند و هزینهٔ دریافت مجوز افزایش پیدا میکند.
برآیند مباحث مطرحشده در این بیانیه نشان میدهد که مدیریت راهبردی تنگهٔ هرمز صرفاً یک مسئلهٔ اقتصادی یا درآمدی تلقی نمیشود، بلکه بخشی از قدرت ژئوپلیتیکی و بازدارندگی جمهوری اسلامی ایران در معادلات منطقهای و بینالمللی است. از اینرو، بهرهگیری صحیح از این موقعیت راهبردی نیازمند نگاهی علمی، واقعبینانه و چندبعدی است تا ضمن حفظ منافع ملی و تقویت قدرت راهبردی کشور، بیشترین مطلوبیت اقتصادی، سیاسی و امنیتی برای ایران اسلامی حاصل گردد. بر همین اساس، تلاش شد در این بیانیه با بررسی ابعاد مختلف نظام ارزی، شیوههای اعمال مدیریت ترانزیتی و سازوکار تعیین هزینههای عبور، چارچوبی تحلیلی برای استفادهٔ بهینه از این ظرفیت مهم ملی ارائه شود.
بسیج دانشجویی دانشکده اقتصاد و علوم اجتماعی دانشگاه شهید چمران اهواز
