بنادر امارات قربانی کریدور زمینی ایران و پاکستان

به گزارش «خبرنامه دانشجویان ایران»؛ دستور کار جدید ایران برای دور زدن تنگه هرمز، این بار روی زمین کلید خورد. کریدور تازه‌افتتاح شده میان تهران و اسلام‌آباد که بر پایه توافق حمل‌ونقل جاده‌ای ۲۰۰۸ دو کشور فعال شده، اکنون شش مسیر زمینی را از بنادر کلیدی پاکستان (گوادر، کراچی و بندر قاسم) به گذرگاه‌های مرزی ایران در تفتان و گبد متصل می‌کند. 
هدف فعالسازی این کریدور، جابجایی کالا از جنوب به شمال بدون نگرانی از ناوهای آمریکایی و محدودیت‌های دریایی است. طبق گزارش شورای امور بین‌الملل روسیه (RIAC)، نخستین محموله تجاری این کریدور موفق شده به تاشکند، پایتخت ازبکستان برسد. اما نقطه عطف این پروژه، پیوند آن با کریدور اقتصادی چین-پاکستان (CPEC) است. ایران از طریق مرزهای جنوب شرقی خود می‌تواند به شبکه‌ای ۳۰۰۰ کیلومتری متصل شود که غرب چین را به اقیانوس هند پیوند می‌دهد.  

تحلیلگران می‌گویند این اتصال، مسیری جدید برای تجارت تهران با پکن و کشورهای آسیای مرکزی گشوده و فشار ناشی از تحریم‌های دریایی را کاهش خواهد داد. در سوی دیگر، پاکستان نیز با استفاده از این کریدور، وابستگی خود به مسیر ناپایدار ترانزیتی افغانستان را کنار می‌گذارد. اسلام‌آباد که در سال‌های اخیر تنش‌های مرزی شدیدی با کابل داشته، اکنون راهی مستقیم و امن به بازارهای ازبکستان، تاجیکستان و قرقیزستان یافته است. همزمان، ایران پروژه راه‌آهن چابهار-زاهدان را با پیشرفت بیشتر از 90 درصد دنبال می‌کند. این خط ریلی که تا پایان بهار ۲۰۲۶ به بهره‌برداری می‌رسد، بخشی از کریدور شمال-جنوب محسوب می‌شود و قرار است بنادر جنوبی ایران را به روسیه و آسیای مرکزی متصل کند.

کارشناسان معتقدند که ترکیب این دو کریدور (شرقی- غربی و شمال-جنوب) یک مثلث لجستیکی پدید می‌آورد که نقش ایران را از یک کشور ترانزیتی به هاب منطقه‌ای ارتقا می‌دهد. در این میان، بازنده بزرگ میدان امارات متحده عربی است. دبی و ابوظبی که سال‌ها قطب اصلی ترانزیت و ری‌اکسپورت (صادرات مجدد) کالا به ایران و آسیای مرکزی بودند، اکنون با کریدوری زمینی و کم‌هزینه مواجه شده‌اند. هرچند کارشناسان تأکید دارند جاده‌ها هرگز جایگزین کامل کشتی‌ها نمی‌شوند، اما در شرایط بحرانی و تشدید تنش‌های نظامی در تنگه هرمز، همین مسیرهای زمینی می‌توانند جریان تجارت را زنده نگه دارند.