به گزارش «خبرنامه دانشجویان ایران»؛ بحث درباره تخصیص بنزین به کد ملی، بار دیگر مسئله اصلاح سیاست سوخت را به یکی از محورهای اصلی گفتوگوهای کارشناسی تبدیل کرده است. در این طرح، ایده اصلی آن است که یارانه بنزین بهجای خودرو، به افراد یا خانوارها تعلق گیرد؛ اما همچنان پرسشهای مهمی درباره قیمت بنزین، امکان اجرای عملیاتی طرح، سازوکار مبادله سهمیه و آثار آن بر مصرفکنندگان، بهویژه ساکنان حاشیه شهرها، وجود دارد.
بصیریان، پژوهشگر حوزه انرژی، در گفتوگو با خبرنگار مهر، با تأکید بر اینکه مسئله بنزین صرفاً به قیمت یا نحوه توزیع سهمیه محدود نمیشود، گفت: پیش از آنکه درباره ابزارهای سیاستی تصمیم بگیریم، باید منشأ واقعی تقاضای بنزین را دقیق بشناسیم. ناترازی بنزین در سطح ملی دیده میشود، اما ریشه تقاضا در همه مناطق کشور یکسان نیست.
وی افزود: تهران، شهرهای حاشیهای، مناطق مرزی، کریدورهای ترانزیتی و مناطق گردشگرپذیر، هر کدام الگوی متفاوتی از مصرف دارند. بنابراین، نسخه واحد برای کل کشور ــ چه افزایش قیمت باشد و چه تخصیص سهمیه ــ نمیتواند همه ابعاد مسئله را حل کند.
بصیریان درباره طرح تخصیص بنزین به کد ملی اظهار کرد: اصل اینکه یارانه سوخت از خودرو به فرد یا خانوار منتقل شود، میتواند از منظر عدالت توزیعی قابل بررسی باشد؛ زیرا در وضع موجود، فردی که خودروهای متعدد یا مصرف بیشتری دارد، معمولاً از یارانه بیشتری استفاده میکند. اما مسئله اینجاست که این ابزار نباید بهعنوان راهحل نهایی ناترازی بنزین معرفی شود.
وی ادامه داد: اگر تخصیص اعتبار یا سهمیه پایه به افراد، بدون شناخت الگوی تقاضا در مناطق مختلف و بدون ایجاد امکان واقعی برای جایگزینی سفر با خودروی شخصی اجرا شود، احتمالاً بخش مهمی از مسئله باقی میماند. بهویژه در حاشیه کلانشهرها، بسیاری از سفرهای روزانه برای رفتن به محل کار، مدرسه، درمان یا انجام امور ضروری انجام میشود و امکان حذف ساده آن وجود ندارد.
این پژوهشگر حوزه انرژی گفت: باید میان «حق دسترسی پایه» و «مصرف مازاد» تفاوت قائل شد. میتوان برای افراد یا خانوارها یک اعتبار پایه در نظر گرفت، اما مصرف بالاتر از آن باید در چارچوبی روشن، تدریجی و متناسب با شرایط اقتصادی خانوارها مدیریت شود. در عین حال، سیاست تخصیص نباید جایگزین سرمایهگذاری در حملونقل عمومی شود.
قیمت بنزین در این طرح چقدر خواهد شد؟
بصیریان در پاسخ به این پرسش که قیمت بنزین در طرح تخصیص به کد ملی چه میزان خواهد بود، گفت: تا زمانی که طراحی دقیق طرح، میزان اعتبار پایه، شیوه قیمتگذاری مصرف مازاد، نحوه حمایت از اقشار آسیبپذیر و سازوکار نظارت بر اجرا مشخص نشود، نمیتوان یک عدد قطعی برای قیمت اعلام کرد.
وی افزود: مسئله فقط تعیین یک نرخ جدید نیست. باید روشن شود خانواری که در منطقهای با دسترسی مناسب به مترو و اتوبوس زندگی میکند، با خانواری که در حاشیه شهر و بدون دسترسی مؤثر به حملونقل عمومی سکونت دارد، چگونه در سیاستگذاری دیده میشوند. اگر قرار باشد یک نرخ واحد بدون توجه به تفاوتهای جغرافیایی و اجتماعی اعمال شود، احتمال دارد فشار اصلی بر کسانی وارد شود که مصرفشان از روی انتخاب نیست، بلکه ناشی از نبود جایگزین است.
بصیریان تأکید کرد: اصلاح قیمت، اگر ضرورت پیدا کند، باید تدریجی باشد و پس از ایجاد گزینههای جانشین انجام شود. نمیتوان ابتدا هزینه سفر را برای مردم افزایش داد و بعد وعده توسعه مترو، قطار حومهای یا اتوبوسرانی را داد.
بازنگری در ساختار سهمیهبندی برای مدیریت تقاضای فصلی
بصیریان در ادامه با اشاره به افزایش تقاضای بنزین در دورههای اوج سفر، بهویژه تعطیلات و فصل تابستان، گفت: سیاست سهمیهبندی باید بتواند میان مصرف عادی خانوار و تقاضای فصلیِ ناشی از سفر تمایز قائل شود. در چنین شرایطی، حفظ یک سهمیه پایه برای مصرفکنندگان ضروری است، اما برای مصرف مازاد نیز باید امکان تأمین سوخت با قیمت اقتصادی و در سازوکاری شفاف وجود داشته باشد.
وی افزود: در مسیرهای بینراهی و مناطق مسافرپذیر، الگوی تقاضا با مصرف روزمره شهروندان تفاوت دارد. نمیتوان مصرف بالای بنزین در این مناطق را صرفاً با تقسیم فروش جایگاهها بر جمعیت ساکن تحلیل کرد؛ زیرا بخش بزرگی از مصرف مربوط به جمعیت شناور و خودروهای غیربومی است. بنابراین، سیاستگذاری در این مناطق باید متناسب با تقاضای سفر و شرایط فصلی طراحی شود.
این پژوهشگر حوزه انرژی اظهار کرد: مدل ترکیبیِ سهمیه پایه و امکان خرید سوخت مازاد با قیمت آزاد یا اقتصادی، میتواند به مدیریت بهتر تقاضا در دورههای اوج سفر کمک کند؛ مشروط بر آنکه سازوکار آن شفاف باشد و به ایجاد صف، واسطهگری یا فشار نامتعارف بر خانوارها منجر نشود.
بصیریان تأکید کرد: هدف از چنین مدلی نباید
صرفاً افزایش قیمت سوخت باشد؛ بلکه باید مدیریت تقاضا، کاهش فشار بر شبکه عرضه در دورههای پرتردد و ایجاد امکان انتخاب برای مسافرانی باشد که مصرف آنها از سطح پایه فراتر میرود.
طرح تخصیص به کد ملی عملیاتی است؟
این پژوهشگر انرژی درباره امکان اجرای طرح گفت: از نظر فنی، تخصیص اعتبار یا سهمیه به افراد، در اصل قابل طراحی است؛ اما عملیاتی بودن یک طرح صرفاً به وجود سامانه پرداخت یا کارت سوخت محدود نمیشود. مسئله اصلی، کیفیت دادهها و توانایی سیاستگذار در شناسایی الگوهای واقعی مصرف است.
وی افزود: برای اجرای دقیق چنین طرحی، باید اطلاعات مربوط به محل مصرف، نوع خودرو، پلاک، تردد، جمعیت شناور، سفرهای بینشهری، مناطق مرزی و گردشگری و همچنین دسترسی مردم به حملونقل عمومی، بهصورت یکپارچه تحلیل شود. در غیر این صورت، ممکن است یک سیاست به ظاهر عادلانه، در عمل تفاوت میان مصرف ضروری و غیرضروری را نادیده بگیرد.
بصیریان گفت: برای مثال، رشد مصرف در برخی شهرهای حاشیهای تهران، نسبت به خود شهر تهران بیشتر بوده است. این مسئله میتواند با گسترش سکونت در حومه و افزایش سفرهای رفتوبرگشتی روزانه ارتباط داشته باشد، اما برای نتیجهگیری قطعی بایددادههای تردد و رابطه محل سکونت و محل کار بررسی شود. سیاستگذاری موفق، از حدس و گمان شروع نمیشود؛ از داده دقیق شروع میشود.
وی افزود: اگر قرار باشد امکان خرید و فروش سهمیه نیز در طرح دیده شود، باید سازوکار آن با دقت بسیار بالا طراحی شود؛ زیرا هر نوع بازار ثانویه، بدون نظارت و شفافیت کافی، میتواند زمینه واسطهگری، انحراف یا دسترسی نابرابر را فراهم کند.
مسئله اصلی بنزین، جابهجایی است نه صرفاً خودرو
بصیریان با بیان اینکه مسئله اصلی در شهرها «جابهجایی» است، نه صرفاً مالکیت خودرو، اظهار کرد: بسیاری از مردم به این دلیل از خودروی شخصی استفاده میکنند که گزینه مناسب دیگری در اختیار ندارند. وقتی فردی از شهرهای اقماری یا حاشیهای باید هر روز به مرکز شهر رفتوآمد کند، اگر قطار حومهای، اتوبوس مناسب، پارکسوار یا سرویس کارکنان وجود نداشته باشد، افزایش قیمت یا محدود کردن سهمیه لزوماً مصرف او را کاهش نمیدهد؛ بلکه ممکن است فقط هزینه زندگی او را بالا ببرد.
وی ادامه داد: توسعه حملونقل عمومی میتواند همزمان چند مسئله را هدف بگیرد؛ از جمله کاهش مصرف بنزین، کاهش ترافیک، کاهش آلودگی هوا، کاهش زمان تلفشده در سفر و کاهش فشار اقتصادی بر خانوارها. به همین دلیل، حملونقل عمومی باید در سیاست بنزینی یک موضوع حاشیهای نباشد، بلکه بخشی از هسته اصلی سیاستگذاری باشد.
این پژوهشگر حوزه انرژی تأکید کرد: حتی تغییر فناوری خودرو یا توسعه خودروهای برقی نیز بهتنهایی مسئله ترافیک را حل نمیکند. اگر ظرفیت معابر همچنان صرف خودروهای شخصی شود، فقط نوع انرژی مصرفی تغییر میکند، اما هزینه زمان، تراکم و ناکارآمدی جابهجایی شهری باقی میماند.
راهکار جایگزین چیست؟
بصیریان درباره راهکار جایگزین طرحهای صرفاً قیمتی یا سهمیهای گفت: راهکار، کنار گذاشتن همه ابزارهای قیمتی یا تخصیصی نیست؛ راهکار، قرار دادن آنها در یک بسته سیاستی منسجم است. این بسته باید یک قاعده پایه ملی داشته باشد، اما مداخلهها در سطح محلی و متناسب با نوع تقاضا طراحی شوند.
وی افزود: در کلانشهرها و حومهها، اولویت باید توسعه مترو، قطار حومهای، خطوط اتوبوس تندرو، پارکسوار و سرویسهای سازمانی باشد. در مناطق مناسب، توسعه هدفمند CNG و در ناوگانهای پرتردد، مشوقهای مشخص برای نوسازی و برقیسازی میتواند مؤثر باشد. در مناطق مرزی و ترانزیتی نیز باید مسئله با دادههای پلاک، تردد، جایگاه و الگوی مصرف بررسی شود، نه صرفاً با یک قضاوت کلی.
بصیریان خاطرنشان کرد: اصلاح قیمت پایه، در صورتی که در دستور کار باشد، باید مرحلهای و پس از فراهم شدن گزینههای جانشین انجام شود. همزمان باید برای مصرف مازاد، سازوکاری اقتصادی و شفاف طراحی شود؛ اما حق دسترسی پایه مردم، بهخصوص گروههایی که سفرشان ضروری است، باید حفظ شود.
تشخیص درست، مقدم بر درمان
وی در جمعبندی گفت: خطای اصلی این است که پیش از شناخت دقیق بیماری، سراغ نسخه برویم. ناترازی بنزین یک مسئله چندعلتی است و نمیتوان آن را فقط با یک متغیر، مانند قیمت یا سهمیه، توضیح داد. ترافیک، سفرهای حومهای، جمعیت شناور، گردشگری، مسیرهای مرزی، کیفیت ناوگان و ضعف حملونقل عمومی، همگی در کنار هم مصرف را شکل میدهند.
بصیریان افزود: تخصیص بنزین به کد ملی، اگر بهعنوان بخشی از یک بسته جامع و با طراحی دقیق اجرا شود، قابل بررسی است؛ اما اگر قرار باشد جایگزین اصلاح زیرساخت حملونقل و شناخت دقیق تقاضا شود، بعید است به تنهایی مسئله را حل کند. سیاست موفق، ابتدا مسئله را درست میبیند و سپس ابزار متناسب با هر بخش از آن را انتخاب میکند.
