به گزارش خبرنگار اقتصادی «خبرنامه دانشجویان ایران»؛ طرح «ساماندهی صنعت خودرو» در تاریخ 28/03/98 در صحن مجلس شورای اسلامی تصویب شد و برای شورای نگهبان ارسال شد. این طرح نزدیک به یکسال قبل در خرداد 97 تحت عنوان طرح «ساماندهی بازار خودرو» بهمنظور مدیریت تعرفه خودروهای وارداتی در مجلس مطرح شده بود که بعد از معطلی فراوان در کمیسیون صنایع به طرح حاضر رسید. شورای نگهبان در تاریخ 12/04/98 با اشاره به ایراداتی به برخی مواد این طرح، آن را به مجلس بازگرداند که مجلس شورای اسلامی در تاریخ 27/05/98 با تصویب رفع ایرادات در صحن علنی، آن را مجدد به شورای نگهبان ارسال کرد.
طرح ساماندهی صنعت خودرو که قرار است بهعنوان یک بستر قانونی در این صنعت مادر، تحولی در خودروسازی کشور ایجاد کند، لازم است طرحی جامع و با کمترین نواقص باشد. بررسیهای صورتگرفته نشان میدهد با وجود نکات مثبت موجود در طرح فوق، ایراداتی اساسی نیز وجود دارد که کمتوجهی به آن ممکن است چالشهای جدی برای کشور در سالهای آتی ایجاد کند. برای مثال در ماده دوم این طرح آمده است:
ماده2- دولت مکلف است طی مدت سهسال از لازمالاجرا شدن این قانون با اجرای صحیح سیاستهای کلی اصل 44 قانون اساسی و قانون اجرای سیاستهای کلی اصل 44 قانون اساسی و اصلاحات بعدی آن و سیاستهای کلی تولید ملی، کار و سرمایه ایرانی، زمینه رقابتپذیری در صنعت خودرو را بهنحوی فراهم نماید که دولت صرفاً اقدامات نظارتی و سیاستگذاری و تنظیمگری را انجام دهد.
خصوصیسازی وسیلهای برای افزایش کارایی عملیات یک مؤسسه اقتصادی است. در یک مؤسسه خصوصی با توجه به ذینفع بودن سهامداران در سود و زیان، سهامداران درتلاش هستند که بهترین عملکرد اقتصادی صورت گیرد تا سود بیشینه گردد. شایان ذکر است که توسعه صنعتی ناشی از خصوصیسازی زمانی اتفاق میافتد که براساس سیاستهای درست و قاعدهمند صورت گیرد، درغیر اینصورت واگذاری بدون ضابطه صنعت خودروسازی، تهدیدات بالقوه بسیاری را ایجاد میکند.
امتیازگیری بهجای توسعه کمی و کیفی تولید توسط انحصارگر خصوصی
این طرح بدون تنظیم ضوابط و قواعد مشخص، دولت را مکلف به واگذاری صنعت خودروسازی نموده که اصلیترین تهدید ناشی از این اقدام، جایگزینی انحصارگر خصوصی بهجای انحصارگر دولتی خواهد بود. با توجه به اینکه انحصار ایجادشده در صنعت و بازار خودرو در سالهای گذشته، آسیبهای فراوانی ازجمله عدم توسعه کمی و کیفی تولید را بههمراه داشته است، با واگذاری این صنعت به بخش خصوصی، انحصار فوق به بخش خصوصی منتقل شده و منجر به تقویت این آسیبها خواهد شد.
اولاً مطابق بررسیهای آماری حدود 100 هزار نفر بهطور مستقیم در ایرانخودرو و سایپا و شرکتهای تابعه و علاوه بر این حدود 500 هزار نفر در واحدهای قطعهسازی مشغول به کار هستند. همچنین این دو خودروساز حدود 90 درصد خودروهای کشور را تولید میکنند. در چنین شرایطی سهامداران خصوصی بهجای بیشینه کردن سود ازطریق رشد کمی و کیفی محصولات تولیدی، بهدنبال امتیازگیری از حاکمیت با استفاده از اهرمهای مذکور خواهند بود. در این حالت علاوه بر این که اهداف موردانتظار از خصوصیسازی محقق نخواهد شد، مضرات وجود انحصارگر خصوصی بهجای انحصارگر دولتی خودنمایی خواهد کرد.
نکته قابلتوجه این است که هرچند انحصار ایجادشده توسط بخش دولتی در سالهای اخیر آسیبهایی خلاف منفعت ملی داشته اما نسبت به برخی مسائل عمومی مانند بیکاری کارگران و تعطیلی کارخانجات ناشی از کاهش تولید ملاحظاتی را رعایت میکرده است. این درحالی است که با ایجاد انحصار بخش خصوصی، ملاحظات اینچنینی وجود ندارد و ازجمله آفات وجود انحصارگر خصوصی میتوان به کاهش تعمدی تیراژ تولید، کاهش داخلیسازی و حتی تعطیلی صنایع خودروسازی و بیکاری کارگران اشاره کرد.
همچنین شایان ذکر است بهدلیل محدود بودن نیاز داخل به حدود 5/1 میلیون دستگاه خودرو در سال و عدم امکان صادرات گسترده خودرو در شرایط فعلی، امکان وجود بیش از 2 خودروساز بزرگ در کشور وجود ندارد و این دو خودروساز بزرگ بهراحتی میتوانند برای دریافت امتیاز از دولت تبانی نمایند. همچنین بهدلیل بیکاری کارگران واحدهای قطعهسازی و خودروسازی و همچنین ارزبری بالای واردات خودرو، امکان واردات گسترده برای از بین بردن انحصار وجود ندارد.
