به گزارش «خبرنامه دانشجویان ایران»؛ مهدی محمدی فعال دانشجویی و قائم مقام سابق اتحادیه تحکیم وحدت در یادداشت خود برای خبرگزاری دانشجو نوشت: در ماه‌های اخیر بار دیگر زمزمه‌ی افزایش قیمت حامل‌های انرژی، به‌ویژه بنزین، در فضای اقتصادی کشور شنیده می‌شود. دو عامل عمده به‌عنوان دلایل این تصمیم مطرح می‌شوند: نخست قاچاق گسترده‌ی سوخت و دوم، مصرف بالای داخلی که دولت را ناچار به واردات بنزین کرده و در نهایت به تشدید کسری بودجه منجر شده است. در چنین شرایطی، سهل‌ترین و در نگاه نخست «کاربردی‌ترین» سیاستی که معمولاً در ذهن تصمیم‌گیران شکل می‌گیرد، افزایش قیمت است؛ سیاستی که همانند تجربه‌ی تلخ آبان ۹۸، برای نظام هزینه‌های سنگینی برجای گذاشت. در این زمینه، چند نکته‌ی بنیادین را باید مورد توجه قرار داد:
1. نقش لنگرگاهی بنزین در ساختار قیمتی اقتصاد ایران:
بنزین، همانند نرخ ارز، در اقتصاد ایران کارکردی شبیه لنگر دارد. اجرای سیاست‌های صرفاً قیمتی نه‌تنها به تحریک انتظارات تورمی منجر می‌شود، بلکه اثرات واقعی بر سطح عمومی قیمت‌ها برجای می‌گذارد. ازاین‌رو، سیاست‌گذار باید با درک کامل از تبعات چنین تصمیماتی وارد عمل شود و مسئولیت پیامدهای آنها را بپذیرد. اتخاذ سیاست‌های صرفا قیمتی، عملاً زمینه‌ساز بی‌ثباتی بیشتر در فضای تورمی کشور خواهد بود.
2. لزوم طراحی بسته سیاستی جامع در حوزه سوخت:
همان‌گونه که اشاره شد، رویکرد قیمت‌محور به‌تنهایی کارایی ندارد. باید بسته‌ای متشکل از مجموعه‌ای از سیاست‌ها طراحی شود که در آن اثرات متقابل حوزه‌ی انرژی با سایر بخش‌های اقتصاد نیز سنجیده شود. از طرفی حدود 20 درصد قیمت تمام شده کالای تولید داخل، مربوط به هزینه‌های حمل و نقل بوده و حمل و نقل کالا بر جاده حدود91.6 درصد کل بار جا به جا شده زمینی در کشور می‌باشد. طبیعتا افزایش نرخ از این طریق نیز بر تورم اثربدی خواهد داشت.
3. ریشه اصلی قاچاق در ضعف نظارت بر زنجیره تأمین، نه اختلاف قیمت:
نبود اشراف اطلاعاتی بر زنجیره‌ی تأمین سوخت، عامل اصلی شکل‌گیری پدیده‌ی قاچاق است؛ خطایی که متأسفانه بسیاری از متولیان با کاهش فاصله‌ی قیمتی میان داخل و خارج، درصدد رفع آن هستند. طبق آمار، روزانه حدود ۳۰ میلیون لیتر سوخت از کشور قاچاق می‌شود. آیا چنین حجمی از قاچاق با لنج و نیسان امکان‌پذیر است؟ به‌وضوح نه. پدیده‌ای با این ابعاد، تنها می‌تواند سازمان‌یافته باشد. پرسش اساسی اینجاست: تأمین این حجم سوخت برای قاچاق از طریق کارت‌های سوخت مردم انجام می‌شود، یا انشعابات غیرقانونی از مراکز توزیع؟ آمار ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز در سال ۱۳۹۸ بیانگر آن بود که ۲۸ درصد از کل قاچاق کشور از مبادی رسمی صورت می‌گیرد. بنابراین باید پرسید: آیا اهمال در نظارت سیستمی و سنتی بودن رویه‌های مبارزه با قاچاق را باید با سیاست قیمتی از جیب مردم جبران کرد؟ به یاد دارم یکی از معاونان کنونی وزارت اقتصاد ـ پیش از تصدی مسئولیت اجرایی ـ نیز بر همین نکته تأکید می‌کرد که قاچاق گسترده‌ی سوخت در ایران، ماهیتی سازمان‌یافته دارد و از سطح کولبری و فعالیت‌های خرد فراتر رفته است.
4. وجود ظرفیت‌های بالقوه‌ی قاچاق در ساختار توزیع و فروش داخلی:
اگر ظرفیت‌های بالقوه‌ی قاچاق در کشور محدود شود، طبیعتاً حجم آن نیز کاهش خواهد یافت. برای نمونه، هر جایگاه سوخت در کشور روزانه حدود ۸۰۰۰ لیتر بنزین آزاد برای فروش به خودروهای فاقد کارت در اختیار دارد. با احتساب حدود ۴۰۰۰ جایگاه موجود، می‌توان به سادگی دریافت که چه میزان سوخت به قیمت ۳۰۰۰ تومان در معرض قاچاق قرار دارد. امکان نظارت مستمر بر تمام این جایگاه‌ها عملاً وجود ندارد؛ ما حتی بر مراکز توزیع سوخت نظارت مؤثر نداریم، چطور می‌خواهیم از هر جایگاه حراست کنیم؟
چرا پیش از افزایش قیمت، این ظرفیت آزاد مهار نمی‌شود؟ با توجه به حرکت دولت به سمت یکپارچه‌سازی خدمات دیجیتال بر مبنای شماره تلفن، امکان اتصال سهمیه‌ی سوخت آزاد به شماره تلفن مالک خودرو یا حتی کد ملی و شماره پلاک کاملاً وجود دارد. بنابراین مسئله در «نتوانستن» نیست؛ در «نخواستن» است.
از دیگر ظرفیت‌های قاچاق می‌توان به گازوییل یارانه‌ای اشاره کرد که تقریباً رایگان عرضه می‌شود (حدود ۳۰۰ تومان). این سوخت برای حمل بار به کامیون‌داران اختصاص دارد، اما در عمل بخشی از آن از طریق ارائه‌ی بارنامه‌های جعلی به بازار قاچاق منتقل می‌شود. راه‌حل این معضل نیز از لحاظ فنی روشن است: ساماندهی دیجیتال بارنامه‌ها و سیستمی‌سازی تخصیص گازوییل به هر کامیون‌دار. تا زمانی که این حلقه‌ها اصلاح نشوند، افزایش قیمت سوخت تنها یک واکنش مقطعی خواهد بود؛ و پس از مدتی چرخه معیوب مجدداً تکرار می‌شود.
5. نقد مقایسه‌ی قیمتی با کشورهای همسایه:
یکی از استدلال‌های رایج در دفاع از افزایش قیمت، اختلاف قیمتی زیاد میان سوخت داخل و خارج است. اگر حداکثر نرخ بنزین در کشورهای همسایه را یک دلار فرض کنیم (هرچند در برخی از آنها کمتر است)، حتی با افزایش قیمت داخلی تا سطح ۵۰ هزار تومان، انگیزه‌ی قاچاق از بین نمی‌رود. مهم‌تر آنکه، قیمت بنزین در کشورهای همسایه بر مبنای نرخ فوب خلیج و ارز دلاری تعیین می‌شود. با بالا رفتن نرخ ارز در داخل، این اختلاف مجدداً احیا خواهد شد. بنابراین این قیاس، اساساً نادرست است. آن‌چه به‌نام مبارزه با قاچاق از طریق افزایش قیمت انجام می‌گیرد، در واقع سرپوش گذاشتن بر ناکارآمدی نهادهای نظارتی است، نه اصلاح ساختاری.
6. لزوم ارزیابی و آسیب‌شناسی سیاست‌های پیشین:
سیاست‌هایی همچون طرح «رزاق» عملاً ناکام ماندند. پرسش این است: آیا آسیب‌شناسی کارشناسانه‌ای از دلایل شکست آنها صورت گرفته است؟ یا آنکه بعضاً همین طرح‌ها خود موجب تشدید قاچاق شده‌اند؟ پاک کردن صورت مسئله بدون تحلیل علل ناکارآمدی، خطای بزرگ سیاستی است.
7. بعد مغفول دیپلماسی امنیتی:
در نهایت، نباید بعد بین‌المللی تقاضای قاچاق را نادیده گرفت. بخش زیادی از سوخت قاچاق از منطقه‌ی جنوب شرق کشور و عمدتاً به مقصد پاکستان انجام می‌شود. چرا چنین تقاضایی در سایر مرزها، مانند ترکمنستان یا جمهوری آذربایجان وجود ندارد؟ شیوه‌ی مدیریت مرزها در سراسر کشور تقریباً مشابه است، اما تفاوت در سطح تقاضای مقصد قاچاق نهفته است. بنابراین دستگاه‌های مسئول باید در کنار اصلاحات داخلی، از مسیر دیپلماسی نیز برای کاهش تقاضای قاچاق در کشورهای همسایه اقدام کنند؛ در غیر این صورت، همان چرخه‌ی تکراری ادامه خواهد یافت.
8. ابعاد شهری و اثرات اجتماعی سیاست‌های قیمتی در کلان‌شهرها:
در سطح کلان‌شهرهایی چون تهران نیز افزایش قیمت بنزین معمولاً مترادف با کاهش مصرف سوخت تلقی می‌شود و از آن انتظار می‌رود تا به کاهش ترافیک و آلودگی هوا کمک کند. اما پرسش بنیادین آن است که آیا ساختار حمل‌ونقل عمومی در تهران و سایر کلان‌شهرها توان جذب افزایش ناگهانی تقاضای سفر را دارد؟ پاسخ روشن است: خیر. شبکه‌ی حمل‌ونقل عمومی کلان‌شهر تهران ظرفیت پذیرش حجم مسافر به‌دست‌آمده از کاهش استفاده‌ی خودروی شخصی را ندارد. در چنین وضعیتی، افزایش قیمت نه‌تنها موجب کاهش محسوس مصرف نمی‌شود، بلکه تنها نارضایتی اجتماعی را تشدید می‌کند.
