به گزارش «خبرنامه دانشجویان ایران»؛احمد شفیعی/// بحث بنزین در ایران مدتهاست از یک موضوع صرفاً قیمتی فراتر رفته و به مسئلهای مرتبط با ثبات اقتصادی و ارزی کشور تبدیل شده است. واقعیت این است که با سطح درآمدی که امروز اغلب خانوارهای ایرانی دارند، نمیتوان انتظار داشت قیمت بنزین در ارقامی بالا تعیین شود؛ اما از سوی دیگر، اگر معیار را همین دستمزدهای موجود بگیریم، قیمت فعلی همچنان پایینتر از حدی است که بتواند رفتار مصرفی را سامان دهد. این فاصله، در عمل باعث رشد بیضابطه مصرف شده و بار سنگینی بر ظرفیت تولید داخلی و منابع ارزی وارد کرده است.
در ماههای اخیر، محدودیتهای ارزی کشور در تأمین کالاهای اساسی بهوضوح دیده میشود؛ از گندم گرفته تا دارو و نهادههای ضروری. در این شرایط، اختلاف میان تولید و مصرف بنزین کشور را مجبور کرده برای جبران کمبود، حدود ۶ میلیارد دلار واردات انجام دهد. این رقم تنها یک هزینه نیست، بلکه به معنای کنار گذاشتن بخش بزرگی از ارز مورد نیاز برای کالاهای حیاتی است. به بیان ساده، هر لیتر مصرف مازاد، معادل بخشی از منابع ارزی است که میتوانست به جای سوخت خودروها صرف نیازهای ضروری جامعه شود.
مصوبه اخیر دولت درباره سهمیهبندی جدید، از این نظر قابل توجه است که تا حد قابل قبولی عادلانه طراحی شده و بخش عمده مردم، که مصرف محدود یا یک خودرو دارند، تغییر جدی را احساس نمیکنند. نرخ ۵۰۰۰ تومانی تنها برای بخش مازاد اعمال میشود و برآوردها نشان میدهد نهایتاً حدود ۳۰ درصد جمعیت را شامل خواهد شد. با این حال، یک ایراد مهم در این مصوبه دیده میشود: عدم اختصاص سهمیه به خودروهای نوشماره. چنین تصمیمی هم از نظر عدالت اجتماعی و هم از نظر رفتاری درست نیست؛ چرا که بسیاری از خریداران خودروهای جدید، نه پرمصرفاند و نه دارای ناوگان چندخودرویی. این نکته، قطعاً نیازمند بازنگری است.
در عین حال باید توجه داشت که اثر اصلی این مصوبه، دستکم در گام اول، نه کاهش فوری مصرف بلکه شکستن ذهنیت تثبیت همیشگی قیمت است. سالها ثبات باعث شده بود جامعه تصور کند هر تغییری ناگهانی و شدید خواهد بود. ورود تدریجی به اصلاحات، بخشی از این ذهنیت را تصحیح میکند و زمینهای برای اقدامات مهمتر در آینده فراهم میآورد.
با این حال، اگر قرار است مدیریت مصرف به نتیجه برسد، سیاستهای مکمل ضروری است. نخستین محور، توسعه حملونقل عمومی و شبکههای حملونقل سریعالسیر حومهای است؛ حوزهای که سالهاست به دلیل کمبود سرمایهگذاری عقب مانده. مشابه دهه ۸۰، گسترش CNG همچنان یکی از گزینههای مؤثر است و ظرفیت آن بهطور جدی بلااستفاده مانده است. در کنار CNG، توجه به سوخت LPG نیز اهمیت دارد. بسیاری از کشورها از LPG بهعنوان سوخت ارزانتر و پاکتر برای خودروها استفاده میکنند. توسعه ناوگان LPGسوز و ایجاد استانداردهای ایمنی مربوط به آن، میتواند بخشی از بار مصرف بنزین را کاهش دهد.
اما هیچ سیاستی بدون اصلاح صنعت خودرو نتیجه مطلوب نمیدهد. بخش بزرگی از مصرف بالای خودروها ناشی از کیفیت پایین موتور، وزن بالا، طراحی قدیمی و عدم رعایت استانداردهای مصرف است. لازم است خودروسازان داخلی موظف شوند سطح مشخصی از استاندارد مصرف را رعایت کنند؛ استانداردی که در جهان معمول است و در ایران نیز قابل اجراست، اگر الزام و نظارت وجود داشته باشد. عدم توجه به این مسئله باعث میشود هر سیاست دیگری، نهایتاً اثر محدودی داشته باشد.
در حوزه کنترل قاچاق نیز یکی از پیشنهادهای کارآمد، اتصال سهمیه بنزین به کارت بانکی افراد است. این کار، مسیرهای سوءاستفاده را کاهش میدهد، امکان رهگیری را افزایش میدهد و نیاز به کارت سوخت جداگانه را از بین میبرد. تجربه نشان داده شفافیت در فرایند تخصیص، خود یکی از ابزارهای اصلی جلوگیری از قاچاق است.
در نهایت، باید پذیرفت که مدیریت مصرف بنزین تنها با یک مصوبه یا یک افزایش قیمت حل نمیشود. ترکیبی از اصلاحات قیمتی، توسعه زیرساخت حملونقل، بهبود کیفیت خودروها، توجه به CNG و LPG، و اصلاح سازوکار تخصیص سهمیه میتواند بهتدریج مصرف را مهار کند و فشار بر منابع ارزی کشور را کاهش دهد. قدم اخیر دولت اگرچه همه مسائل را حل نمیکند، اما میتواند آغاز مسیری باشد که در نهایت به ثبات بیشتر اقتصادی و توزیع عادلانهتر منابع ختم میشود.
